Подержанные BMW е39. Достоинства и недостатки.

  • Реклама

Подержанные BMW е39. Достоинства и недостатки.

Сообщение Серега » 21 апр 2008, 12:39
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Автомобили марки BMW любят в России. Даже очень. Пару лет назад об одной из моделей баварского концерна сняли фильм, а нынче Серега хвастается в популярной песне, что у него есть черный BMW и все местные девчонки обожают на нем кататься. Еще бы, ведь даже подержанный BMW может себе позволить далеко не каждый. Особенно когда речь идет о «пятерке» в кузове Е39, выпускавшейся с 1995 по 2003 год.

Как правило, продаваемые на нашем вторичном рынке BMW 5-й серии имеют кузов седан. Универсалы же, появившиеся лишь в 1997 году, встречаются крайне редко. А жаль, ведь универсал на базе «пятерки» смотрится очень гармонично и даже стильно. Правда, стоит он, как правило, дороже аналогичного по комплектации и техническому состоянию седана. Причем эта разница может составлять несколько тысяч долларов. И дело не только в том, что на производство универсалов уходит больше материала. Многие «туринги» оснащены пневматической задней подвеской, автоматически выравнивающей кузов в зависимости от нагрузки.

И еще надо упомянуть, что BMW 5-й серии в кузове Е39 собирали не только в Европе, но и в России — с 1999 года «пятерки» начали делать в Калининграде. Иногда можно услышать, что эти машины никак нельзя сравнить по качеству с продукцией, сделанной в Германии. Но это не так. По своей надежности «русские» BMW не уступают своим немецким аналогам. Калининградские «бумеры» имеют два «пакета» — «для плохих дорог» и «для холодных стран» (с сентября 1998 года), что выражается в наличии усиленных амортизаторов, иных пружин и стабилизаторов, защиты двигателя и пр. Все это можно поставить и на машины из Европы, но обойдется эта доукомплектация более чем в $1200. Поэтому многие покупатели европейских «пятерок» предпочитают первое время ограничиться лишь крепкой металлической защитой картера примерно за $160 — без нее на наших дорогах в два счета можно повредить поддон «движка». А еще при подготовке машины к российским условиям немецкие инженеры решили изменить местонахождение воздухозаборника, который на калининградских машинах расположен не в переднем бампере, а чуть выше. Благодаря этому значительно сократился риск гидроудара.

Ни одной «паршивой овцы»

На «пятерку» Е39 устанавливалось в общей сложности 14 различных модификаций силовых агрегатов, в которых может запутаться даже специалист. Начнем с 6-цилиндровых бензиновых двигателей. До 2000 года «пятерки» оснащались моторами объемом 2,0 л мощностью 150 л.с. (BMW 520i), 2,3 л мощностью 170 л.с. (BMW 523i) и 2,8 л мощностью 193 л.с. (BMW 528i). Часто можно услышать, что 2-литровый силовой агрегат не слишком подходит для 5-й серии, но это утверждение спорно, ведь такие автомобили легко разгоняются до 220 км/ч. Согласитесь, не так уж и мало. А вот версии 523i и 528i вряд ли уже кто-то назовет «дохлыми». Это практически идеальные «пятерки», ведь 2,3- и 2,8-литровые моторы обладают мощностью, надежностью, да к тому же и цена их доступнее по сравнению с более «крутыми» V8. Ну а после модернизации даже среди 6-цилиндровых двигателей не осталось ни одной «паршивой овцы», которую, пусть и с натяжкой, можно было бы причислить к недостаточно мощной. Так, версия 520i получила мотор объемом 2,2 л (170 л.с.). Кроме того, появились BMW 525i и 530i с 6-цилиндровыми агрегатами объемом 2,5 и 3,0 л мощностью 192 л.с. и 231 л.с. соответственно.

Ну а тот, кому нужен не просто автомобиль, а настоящая «ракета», должен искать «пятерки» с 8-цилиндровыми двигателями. Их было два, объемом 3,5 и 4,4 л, мощностью 245 л.с. и 286 л.с. соответственно. Сюда можно было бы еще добавить и уникальный 4,9-литровый агрегат, развивавший умопомрачительные 400 л.с., но его ставили на версию BMW M5, которая серьезно отличается от обычных «пятерок» и достойна отдельной статьи.

Нельзя пройти мимо дизелей. Их на нашем вторичном рынке немного, однако эти моторы достойны уважения. На «пятерках» можно встретить дизели объемом 2,0 л (136 л.с.), 2,5 л (143 л.с. или 163 л.с.) и 2,9 л (184 л.с. или 193 л.с.). Дизельные BMW, особенно с моторами помощнее, всем хороши, правда, за одним большим исключением — в 90%, если не в 100% случаев у них очень большие пробеги. Ведь в Европе эти автомобили приобретались лишь теми водителями, которые много ездят, — поверьте, ежегодно такие машины накатывают примерно по 50 тыс. км и более. И в результате через 5—7 лет эксплуатации за «их плечами» 250—400 тыс. км. Какими бы хорошими ни были немецкие моторы, но к этому моменту и они обычно серьезно изношены. А ремонт дизельных двигателей стоит огромных денег (найти подержанный в приличном состоянии нереально). Да и солярка в России тоже не супер. В общем, старенькие дизельные BMW все же лучше не приобретать.

Опасные варианты


Есть опасные «пятерки» и с бензиновыми моторами. Причем здесь речь идет не об объеме. Иногда в продаже встречаются автомобили (сделанные до сентября 1998 года) с двигателями, имеющими никель-кремниевое (никосиловое) покрытие цилиндров. Этот самый никосил со временем разрушается, и блок цилиндров необходимо менять. Надо сказать, что компания BMW довольно быстро поняла, что совершила большую ошибку, решив использовать этот «противный» препарат. И во многих случаях никосиловые двигатели были заменены еще по гарантии на новые, имеющие покрытие уже из надежного алюсила. Но никосиловые агрегаты встречаются до сих пор, и в этом случае при поломке мотора надо либо отдавать около $3000 за новый блок, либо использовать вставки из чугуна, что тоже недешево. Причем многие мастера сомневаются в эффективности последней операции. Поэтому при покупке автомобиля нужно обязательно съездить на сервис, специализирующийся на BMW, и при помощи эндоскопа проверить блок цилиндров (никосиловое покрытие отличается по цвету от алюсилового).

Также при покупке нужно выяснить, не подвергался ли двигатель перегреву, который может привести к очень дорогостоящему ремонту. Чтобы перегрева не случилось, необходимо раз в год прочищать радиатор, для чего приходится снимать бампер, а также следить за исправностью термомуфты включения вентилятора (ее замена обойдется примерно в $120—200) и помпы (в последней иногда проворачивается пластмассовая крыльчатка, что приводит к затратам в размере около $60—100). Еще одним относительно слабым местом в системе охлаждения считается термостат (его замена стоит $50—100 с запчастями). А бывает, что двигатель начинает греться из-за сломанного вентилятора радиатора кондиционера (находится перед основным). Нужно сказать, что вышеперечисленные поломки встречаются достаточно редко, однако эти места заслуживают пристального внимания, чтобы не стать жертвой убийственного перегрева.

При эксплуатации BMW 5-й серии рекомендуется заезжать на сервис для замены масла не когда это скажет компьютер («пятерка» оснащена такой системой), а несколько раньше — лучше каждые 12—15 тыс. км. Само собой, масло должно быть только лучшего качества, причем надо использовать исключительно рекомендованное заводом-изготовителем (кстати, при этом мастера настоятельно не советуют лить в мотор «промывки»). А вот помнить про нежный ремень ГРМ в случае с BMW 5-й серии не обязательно — все «пятерочные» моторы имеют цепь, которой хватает на 250 тыс. км и более. А сэкономленные деньги лучше потратить на прочистку форсунок (каждые 50—80 тыс. км) специальными препаратами на сервисе BMW. Скорее всего, одновременно с этим придется менять и свечи (они стоят $15—20 за штуку).

По словам мастеров, двигатели BMW Е39 зарекомендовали себя как очень надежные. Да и в тех случаях, когда надо делать тот или иной мелкий ремонт, часто удается избежать слишком больших затрат благодаря использованию хороших неоригинальных деталей. А вот чего стоит действительно опасаться, так это «капиталки» — она очень дорогая. Так что перед приобретением «пятерки» необходимо обязательно провести самую тщательную диагностику двигателя. Потраченные на это $50—100 не идут ни в какое сравнение с теми расходами, которые принесет серьезная поломка движка. Например, ремонт фирменной системы изменения фаз газораспределения VANOS, который требуется после 200—300 тыс. км пробега, обойдется в $300—600 (при износе более «крутой» DOUBLE VANOS затраты будут гораздо больше).

На зависть конкурентам

Все версии BMW 5-й серии Е39 могли иметь как механическую, так и автоматическую коробку передач. Причем начиная с конца 90-х годов у «автомата» появилась возможность ручного переключения, что позволило совместить преимущества обоих типов трансмиссии. Коробки на «пятерке» очень надежны и способны работать не меньше самого двигателя. Только надо следить за тем, чтобы из них не уходило масло (при больших пробегах оно может начать просачиваться через сальники, но их замена обычно стоит $50—100). Сцепление на машинах с «механикой» обладает неплохим ресурсом и работает по 150—200 тыс. км (любители быстрых стартов, конечно, «убивают» его быстрее). Комплект сцепления стоит около $350—400, а за его замену на обычной СТО возьмут порядка $70—120.

При создании BMW 5-й серии инженеры решили активно использовать алюминий, что помогло снизить общий вес автомобиля, а также уменьшить неподрессоренные массы. На «пятерке» Е39 балка переднего моста, поперечные рычаги и направляющие амортизационной стойки выполнены полностью из алюминия. Задняя подвеска взята от большой «семерки» и имеет свое фирменное название — Integral IVa. А еще задняя подвеска благодаря своей конструкции может немного «подруливать» на виражах, помогая водителю получать большее удовольствие от езды.

Несмотря на все разговоры о неприспособленности быстрых BMW к российским дорогам, можно сказать одно — подвеска «пятерки» надежна. Как показывает опыт, чаще всего замены требуют стойки стабилизатора (как спереди, так и сзади), но стоят они недорого — от $15 до $30 в зависимости от места покупки и производителя. Здесь стоит отметить, что большинство деталей ходовой части BMW 5-й серии вовсе не обязательно покупать в оригинальном исполнении. Почти всегда можно найти точно такие же элементы, но в коробочке «Lemferder» или какой-нибудь другой фирмы (специалисты в магазинах запчастей это прекрасно знают).

Водители BMW 5-й серии должны помнить, что при каждом ТО необходимо не только менять масло, но и внимательно осматривать подвеску, продувать дренажные отверстия под капотом и пр. И если есть малейшие сомнения в правильности работы той или иной детали, лучше ее сразу же поменять. Иначе один износившийся элемент быстро утянет за собой «в могилу» и другие. В результате стоимость ремонта составит не $100, а $500. Как это часто бывает, большего внимания требует передняя подвеска, где на каждое колесо приходится по два рычага ($130 производства «Lemferder» и $170 оригинальный). Если ездить, не замечая ям и колдобин, они «убиваются» за 15—30 тыс. км. Но стоит быть чуточку поаккуратнее, как рычаги с шаровыми опорами и сайлент-блоками без проблем работают по 70—80 тыс. км. Хотя во многих случаях сайлент-блоки верхних рычагов изнашиваются гораздо раньше, но, по счастью, они меняются по отдельности (цена детали $12—20).

Задняя подвеска надежна, но на машинах старше 5 лет может потребовать замены сайлент-блок в ступице, который иногда называют «подруливающим» или «плавающим» ($40—70), а также так называемый интегральный рычаг ($26). Чуть реже приходится менять еще два простых рычага ($120 за штуку). Но самое неприятное — когда изнашивается сайлент-блок в большом Н-образном рычаге. В этом случае приходится покупать рычаг в сборе. Он бывает только оригинальным ($340).

Тормоза автомобиля работают как положено. Бывает, правда, что из строя выходят датчики АБС или блок управления системой. И если новый датчик стоит около $120, то за электронный блок придется отдать уже $950—1000! Но тут надо отметить, что на «пятерках», сделанных после 1999 года, проблем с блоком управления АБС уже нет. Кстати, после 1999 года стали надежнее и рулевые рейки на машинах с рядными двигателями (на BMW 5-й серии с моторами V8 стоит иное рулевое). Покупка машины с неисправной рейкой может в будущем разорить владельца на $1200! Так что будьте внимательны.
Вложения
autowalls_ru_135.jpg
Последний раз редактировалось Серега 25 апр 2008, 11:30, всего редактировалось 1 раз.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3006
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Реклама

Сообщение Серега » 21 апр 2008, 12:43
СообщениеПоказать сообщение отдельно

BMW 5 серии E39: прихоть или страсть?

Автомобили BMW завоевали любовь россиян еще в советские времена. Комсостав армии победителей охотно пересаживался на трофейные машины и мотоциклы, а инженеры пытались привить немецкую веточку к дереву отечественного автопрома. Сегодня BMW по праву занимает место на автомобильном Олимпе. Имидж "автомобиля для водителя" подчеркивают и услужливо развернутая панель приборов, и жестковатые, но удобные сиденья, и целая гамма мощных двигателей. Дешевый "бимер" - из области сказок или криминальных сводок. Даже подержанные, эти машины остаются дороже большинства одноклассников. Так, пяти-семилетняя BMW E39 в Москве стоит от 13 до 20 тыс. долларов в зависимости от комплектации. А сколько отложить на содержание? Попробуем посчитать вместе - о жизни этих машин в России нам рассказали специалисты дилерского техцентра "АВТОDОМ". Речь пойдет о "пятерке" предпоследнего поколения, выпускавшейся до 2003 года.

Россия выбирает чугун

На интернет-сайтах и форумах владельцев BMW E39 с завидной регулярностью мелькает слово "никасил". Для многочисленных поклонников марки оно звучит как приговор - никасиловое (никель-кремниевое) покрытие цилиндров, расточенных непосредственно в алюминиевом блоке, у нас долго не живет. Губит его отечественный бензин, точнее, содержащаяся в нем сера. Конечно, после одной неудачной заправки покрытие не слезет, но уже через два-три года (примерно 60 тыс. км пробега) может наступить "момент истины". Верный признак беды - падение компрессии в цилиндрах ниже 10 бар. Восстановить покрытие не помогут никакие препараты - блок приходится менять, а вместе с ним, разумеется, и коленвал, и поршневую. Владельцу подержанной машины эти расходы зачастую не по карману. Конечно, есть обходные технологии, которые дилеры использовать не вправе. Если блок гильзуют чугунными вставками, успех операции всецело зависит от квалификации ремонтников - заводских гарантий не ждите. На замененный же у дилера блок действует двухлетняя гарантия без ограничения пробега. Но что потом?

Блоками с никасиловым покрытием комплектовали рядные "шестерки" М52. Двигатели M52TU, выпускавшиеся с сентября 1998 года, - уже с чугунными гильзами в блоке. Оставили гильзы и более поздней "шестерке" М54 (похоже, в Мюнхене решили от добра добра не искать). Ресурс новых двигателей уже вполне приличный - не менее 250-300 тыс. км. А как же быть со старыми авто? Не нарваться при покупке машины на "убитый" блок цилиндров поможет эндоскоп. Он позволяет детально осмотреть зеркало цилиндров и камеру сгорания без разборки мотора. В дилерском техцентре такая услуга стоит около 60 евро - мелочь в сравнении со стоимостью возможного ремонта.

С V-образными "восьмерками" ситуация немного иная. До марта 1997 года у моторов для большинства европейских стран цилиндры покрывали либо уже знакомым нам никасилом, либо намного более стойким алюсилом. Тип покрытия подскажет номер на блоке цилиндров (как и для рядных "шестерок"), а также визуальная оценка - при помощи эндоскопа или после снятия головки цилиндров. Никасиловое покрытие - желтоватого оттенка, со следами хона (наклонные риски на зеркале цилиндра). Алюсиловое - стального цвета, без хонинговки. После марта 1997 года все "восьмерки" выпускались только с алюсиловым покрытием; оно пасует лишь перед откровенным суррогатом. Соответственно, и в запчасти ныне поставляют "правильные" блоки.

Двигатели BMW E39 нельзя отнести к масляным обжорам, но не исключено, что при активной езде масло придется подливать не один раз за 15 тыс. км межсервисного пробега (производитель допускает расход 700 г на 1000 км). Масляное голодание чревато букетом неприятностей, ведь от системы смазки питаются и гидрокомпенсаторы клапанов, и натяжитель цепи ГРМ.

Нередкая неисправность машин с двигателями M52TU и М54 - обламывание пластмассовой цапфы, удерживающей начинку термостата в его корпусе. Свободно плавающий термостат становится бесполезен, притом чем выше скорость, тем холоднее мотор.

Другой недуг, который со временем может проявиться и на "шестерках", и на "восьмерках" - течь стакана масляного фильтра. Лечение - замена детали. Со временем начинают врать датчики уровня топлива (их два, подключены параллельно). Виновата вода, неизбежно присутствующая в бензине. По той же причине выходят из строя бензонасосы - эмалевое покрытие бака со временем не выдерживает, а ржавчине только дай волю. Твердые частицы забивают фильтр и "душат" насос. Кардинальное решение - замена бака.

Дизельные BMW в России не жалуют. Официально их к нам и не поставляли, но перегонщики удовлетворяют даже слабый спрос, поэтому у механиков опыт имеется. На двигателях с ТНВД (М51, M51TU) порой барахлит электроклапан рециркуляции отработавших газов (AGR). Бывает и курьезная неисправность: момент впрыска здесь считывается с форсунки четвертого цилиндра (от нее идет провод); стоит перепутать местами форсунки - двигатель если и заработает, машину потянет с трудом. На дизелях с системой "коммон рейл" и турбонаддувом (М57) со временем выходит из строя турбокомпрессор (на М51 этот агрегат намного надежнее). Вначале это проявляется повышенным расходом масла, а затем ротор может просто заклинить. Выход один - замена агрегата или картриджа ТКР.

Гоночный бюджет

При умеренной манере езды сцепление (оно с механизмом автоподвода) выдерживает 150, а то и 200 тыс. км. Но разве для этого покупают BMW? "Выстрелить" со светофора, "порвать" соперника в уличных гонках, пожечь резину на асфальте - таковы будни многих "бимеров". Если сцепление кончилось, не пройдя и 100 тыс. км, взвесьте кошелек: скорее всего, придется менять также изношенный жесткими стартами двухмассовый маховик. Гонки, даже уличные - дорогое удовольствие.

Если двигатель ни с того ни с сего отказывается заводиться, вспомните, не ковырялся ли кто-нибудь с "автоматом", например, установщики "мультилока"? Дело в том, что "защита от дурака" не разрешит пуск двигателя, если селектор АКП находится не в положении "Р". Нередко после горе-мастеров контакты его микровыключателя оказываются замкнуты независимо от положения рычага. Какой только электропроводный мусор оттуда не доставали: от стружки после сверления отверстий до "лишних" саморезов.

К эластичной муфте, карданному валу, редуктору и шарнирам полуосей претензий нет. Единственная особенность, которую нужно учитывать при обслуживании и ремонте, - различные масла для обычного и самоблокирующегося дифференциала. Проще всего определить его тип, посмотрев на консоль приборной панели: кнопка DSC или ASC означает, что дифференциал обычный (кроме модели М5). "Чужое" масло может спровоцировать течь сальников, а затем и заклинивание редуктора на ходу. Последствия внезапной блокировки колес задней оси, особенно в скоростном повороте, нетрудно представить.

Подвеска "пятерок" в целом держится неплохо, учитывая качество российских дорог. К "расходникам" можно отнести стойки стабилизатора поперечной устойчивости (10-20 тыс. км передние и 20-30 тыс. км задние), амортизаторы (15-30 тыс. км передние, 30-50 тыс. км задние) и сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески (замена каждые год-полтора, особенно при лихой езде по кочкам и трамвайным путям). Первый признак "убитых" сайлент-блоков - дрожь на руле при разгоне. Она появляется на 80-90 км/ч и пропадает после 100 км/ч. Если балансировка колес не помогает, заказывайте запчасти. Шаровые опоры держатся гораздо дольше, но менять их придется вместе с рычагами. Передняя подвеска автомобилей с двигателями V8 немного отличается. Как ни странно, долговечность рычагов здесь заметно выше, даже под тяжелым мотором. В задней подвеске, помимо уже перечисленных деталей, изнашиваются сайлент-блоки нижних (интегральных) рычагов - машину переставляет в колее, а также алюминиевых верхних. Долговечность деталей зависит от стиля езды, в среднем - от 10 до 60 тыс. км.

"Убитые" амортизаторы на автомобиле, оснащенном системой EDC (подвеска регулируемой жесткости), влетят в копеечку. Диагностика дефекта проста: если сзади появились стуки, переключите EDC на спортивный режим. Стуки уменьшились - значит, виноваты амортизаторы. Кто-то пытается сэкономить, устанавливая взамен обычные. Но, во-первых, пружины подвески на таком авто подобраны именно под регулируемые, а во-вторых, чтобы примирить компьютер с отсутствующей частью системы, придется внести изменения в программу.

Люфт в рулевой рейке встречается лишь на автомобилях с рядными "шестерками". Неисправный узел приходится менять. К тягам же претензий нет. На машинах с "восьмерками" стоит очень надежный червячный редуктор, но есть другое слабое звено - шарниры поперечной тяги. Впрочем, заменить ее несложно и недорого.

Тормоза - еще одна потенциальная статья расходов. Нередко передние диски идут винтом, пробежав всего 10 тыс. км. Виновники - подклинивающие из-за коррозии суппорты. Антиобледенительная жидкость размягчает резину, просачивается под уплотнения - и готово дело: колодки не отводятся от диска, постоянно нагревая его, а при торможении диск перегревается. Теперь достаточно холодного душа из ближайшей лужи, чтобы металл повело. Кривой диск будет тереться о колодки неравномерно, окончательно теряя форму. Порой удается победить недуг, купив ремкомплект и перебрав суппорт, но нередко помогает лишь замена. С новыми суппортами диски продержатся не менее 20-25 тыс. км. С задними же таких проблем нет. Их срок службы (30-50 тыс. км) определяет лишь естественный износ. Другая жертва агрессивной окружающей среды - датчики АБС. Заливка компаундом редко держится больше двух соленых зим, вышедший из строя датчик приходится менять.

Электкрикам работа будет

Слабые места электрики "пятерок" настолько хорошо известны, что диагностика занимает считанные секунды, а со склада уже несут нужную деталь. Вентилятор отопителя постоянно работает на максимальной скорости или обороты гуляют сами по себе? Меняйте блок сопротивлений. В пробках растет температура жидкости, плохо работает кондиционер? Если предохранители целы, но дополнительный вентилятор не вращается, скорее всего, вышел из строя его электродвигатель. Кондиционер не включается или дует куда вздумается? Меняем панель управления.

Бывает, после выключения зажигания под панелью жужжит электромотор. Многие недоумевают - "я же все выключил!" Однако системы полностью "засыпают" лишь через 16 минут, когда автомобиль заперт и охраняется штатным иммобилайзером. Звук же издает микродвигатель датчика температуры воздуха для климатической установки. Если он стал слишком громким, можно почистить узел, разобрав панель.

Отключение аккумуляторной батареи (при вынутом ключе зажигания) не вызывает каких-либо сбоев в электронике, даже магнитола сама вспомнит свой код. Следите лишь, чтобы не замкнуть управляющий вывод плюсовой клеммы с пиропатроном, иначе придется покупать новую взамен выстрелившей (эта система срабатывает при столкновении). "Программирование" может потребоваться лишь электроприводу стеклоподъемника и люка, чтобы восстановить функцию "открыть при одном нажатии кнопки". Сделать это просто: достаточно поднять стекло и удерживать кнопку нажатой не менее 10 секунд, а затем полностью опустить стекло и так же удерживать кнопку. Блок управления запомнит крайние положения механизма, и работа системы полностью восстановится.

А вот попытка завестись от разряженной батареи нередко заканчивается плачевно: внезапно обесточенный (при включении стартера) иммобилайзер заблокирует пуск двигателя. Последующие "прикуривания" не спасут - только визит к профильным специалистам. Причина же быстрой разрядки может скрываться в дополнительной сигнализации. Неграмотная установка (подключение управляющих проводов к "концевикам" дверей и т. п., как на "Жигулях") здесь приведет к тому, что электрооборудование не отключится через 16 минут, а будет бодрствовать все время, потребляя значительный ток (несколько десятков миллиампер). В крайнем случае проблему можно решить, установив более мощный гелевый аккумулятор.

На машинах 1996-1997 гг. нередкая неисправность - выпадение пикселов в строчке диагностики комбинации приборов. Стоит ли ради этого менять "приборку" - решайте сами.

Российский пакет

Он выглядит довольно внушительно. Прежде всего, это бензиновые двигатели, переваривающие этилированный бензин, без нейтрализатора и лямбда-зонда (устанавливались до 2003 года). Во-вторых, "восточный пакет" для подвески: более энергоемкие амортизаторы, другие стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины, увеличивающие клиренс на 22 мм, а также стальная защита двигателя. Наконец, с сентября 1998 года появился "холодный пакет": амортизаторы и ГУР заправлены низкотемпературными жидкостями. Все эти опции присутствуют и на BMW калининградской сборки: эти по надежности не только не уступают, но в целом даже превосходят авто с исторической родины.

Совершенно бесполезная и даже вредная в России опция - навигационная система. Наши просторы для нее - все равно что поверхность Марса, а вот сбои могут привести к неполадкам в других электронных блоках. Узнать обо всех опциях конкретного авто можно из наклейки в сервисной книжке или у дилера. Для заказа запчастей потребуются семь последних цифр VINа, он выбит на правой передней чашке.

Эволюция модели

1995. Дебют 5-й серии в кузове Е39. Шестицилиндровые рядные бензиновые двигатели М52 (мод. 520i - 2,0 л, 150 л. с.; мод. 523i - 2,5 л, 170 л. с.; мод. 528i - 2,8 л, 193 л. с.) и восьмицилиндровые V-образные (535i - 3,5 л, 235 л. с.; 540i - 4,4 л, 286 л. с.). На модели 525tds - турбодизель М51 (рядная "шестерка" - 2,5 л, 143 л. с.). Коробки передач - механические или автоматические; привод - задний.

1997. Представлен универсал. В стандартном оснащении добавились две боковые подушки. Появилась адаптивная автоматическая коробка с возможностью ручного переключения (steptronic).

1998. Добавились новые опции, повысилась пассивная безопасность (подушки в стойках крыши). Представлена модель 530d с турбодизелем "коммон рейл" М57 (2,9 л, 184 л. с.). Новые V-образные двигатели M62TU с системой VANOS и рядные M52TU с системой DOUBLE VANOS. Представлена модель М5 (4,9 л, 400 л. с.).

1999. Новые двигатели M54 с DOUBLE VANOS (520i - 2,2 л, 170 л. с.; 525i - 2,5 л, 193 л. с.; 530 - 3,0 л, 231 л. с.). Начало сборки автомобилей в Калининграде.

2000. Появилась "бюджетная" модель 520d (рядная дизельная "четверка" - 2,0 л, 136 л. с.). На смену 525tds пришла 525d (рядная "шестерка" "коммон рейл" - 2,5 л, 163 л. с.). Значительно расширено стандартное оборудование - ABS, ASC+T (контроль устойчивости с ограничением тягового усилия), DSC, DBС (динамическая стабилизация автомобиля), легкосплавные диски, а также и дополнительное - настройка жесткости задней подвески, память положения кресел и зеркал, контроль за давлением в шинах и т. д. Осенью представлены обновленные "пятерки": их легко отличить по новым блок-фарам с кольцевой подсветкой габаритов и круглыми указателями поворота и круглым противотуманным фарам. Задние фонари получили светодиодные матрицы; молдинги на дверях и бамперах окрашены в цвет кузова.

2003. Дебют нового поколения 5-й серии на Российском международном автосалоне.
Система VANOS позволяет изменять фазу открытия впускных клапанов, DOUBLE VANOS - впускных и выпускных.


Журнал "За рулём" (www.zr.ru)
Автор:Анатолий СУХОВ.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3006
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Сообщение Серега » 21 апр 2008, 12:45
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Опыт эксплуатации BMW 520i E39.

Я долгое время ездил на отечественных машинах: сначала — ВАЗ-2104, затем — пара «девяток». Но на определенном этапе захотелось большего комфорта. Требования к будущему авто были сформулированы достаточно лаконично: АКП да кондиционер.

Определиться в выборе помог случай — приятель решил продать BMW 520 1996 года выпуска. Машина уже пару лет пребывала в России, но пробег был небольшой — 118 тыс. км, из которых чуть больше 10 тыс. км по нашим дорогам (судя по состоянию авто, показания одометра не скручивались).

Цена — вполне нормальная, к тому же сразу оговорили возможность оплаты в рассрочку. Была не была — беру! Первое ощущение после «девятки» — полный восторг! Наверное, со стороны я напоминал ребенка, получившего долгожданную игрушку. Хотелось побольше ездить, исключительное внимание уделял внешнему лоску машины. Тогда мелкая царапина на двери становилась трагедией. Однако к хорошему привыкаешь быстро. Динамика и комфорт воспринимаются уже как должное — чувство радости от вождения притупляется. Разве что, пересаживаясь на авто существенно ниже классом, вспоминаешь, как оно может быть.

Первые траты

«Глухая» тонировка, доставшаяся в наследство от прежнего владельца, сильно мешает. Планирую в ближайшее время снять пленку
Как и любое бэушное авто, BMW требовал ремонта. На устранение неисправностей после покупки (замена нескольких деталей ходовой, всех эксплуатационных жидкостей, ремней генератора и кондиционера) ушло порядка $1000. Причем эта сумма включала новое лобовое стекло (установил китайское, оно оказалось отменного качества, в несколько раз дешевле оригинала) и ремонт крыла. В отремонтированном виде машина проездила недолго — ровно неделю: грузовик сдал назад (в третьей полосе!) и смял только что восстановленное крыло вместе с капотом. Пришлось на собственном опыте познать прелести «автогражданки».

Чуть позже нанес еще один удар по семейному бюджету: заменил амортизаторы и пружины. Дело в том, что машина откровенно «просела»: преодоление даже незначительных углублений на дороге сопровождалось «клевком» и ударом по защите картера. После замены авто поднялось примерно на 7 см, и преодоление дорожных огрехов стало гораздо менее болезненным.

Как сэкономить

У официального дилера, конечно, обслуживание на высоком уровне, однако бьет по карману. Достаточно высока стоимость нормочаса, существует жесткая привязка к оригинальным запчастям.

О покупке деталей стоит сказать отдельно. К разборкам у меня душа не лежит: основная масса товара с нехорошим душком — в роли доноров выступают аварийные или откровенно «укатанные» авто. Так что старюсь выбирать между оригиналом и сторонними производителями. Если детали ходовой можно использовать и неоригинальные (само собой, дабы не нарваться на откровенное «барахло», нужен грамотный консультант), то с различными датчиками альтернативы нет — только «родные». Стоят они соответственно. Кстати, заметил, что у дилеров такие детали покупать зачастую выгоднее, чем в обычных магазинах. Порой можно сэкономить, беря запчасть в другой упаковке. К примеру: подшипник ступицы в коробочке с надписью BMW продают за 70 евро, а в другой упаковке та же самая деталь обойдется на 30 евро дешевле. С сервисами — отдельная песня. В столице огромное количество техцентров, и все готовы выполнить работы «качественно и по умеренным расценкам». На практике это выходит не всегда. Необходимые составляющие: опытный персонал и хорошее оборудование. Так, на одном сервисе (в то время я считал его неплохим) мне никак не могли обнаружить место протечки антифриза. Причем с глубокомысленным видом заявляли: «Четыре часа двигатель гоняли — не нашли!» Заехал в другое место: подключили аппарат высокого давления, и дефект был выявлен. На все про все пять минут. Так что мораль проста: несмотря на то что авто прошлого века выпуска, техцентр должен отвечать реалиям XXI. Иначе — сплошные потери. Как времени, так и денег.

Если подвести предварительный итог (полтора года эксплуатации и 32 000 км пробега), машина «съедает» порядка $1500 в год. Причем это экземпляр, доставшийся в нормальном состоянии. Некоторые мои знакомые «облегчаются» на $3000—5000 ежегодно. И это еще без учета горючего. Двухлитровый, самый маленький из устанавливавшихся на данную модель мотор в городском режиме «кушает» порядка 13,5 л/100 км зимой и 12,5 л/100 км летом. Сказываются прогревы и большее количество пробок. На трассе потребление горючего существенно падает — 8,6 л/100 км.

Странная логика

В комплектации авто присутствует практически все, кроме кожи да электроприводов сидений. Последние, кстати, хотелось бы иметь, поскольку за руль периодически садится жена, настраивая кресло «под себя», — память сидений не помешала бы. Странно, что при обилии регулировок ремни закреплены в одном положении. Видимо, первый владелец решил сэкономить. Также он не стал заказывать лючок для лыж в багажнике, подогрев задних сидений (мои дети зимой называют меня эгоистом — мне тепло, а им нет) и задние электрические стеклоподъемники (при наличии кондиционера они действительно не нужны). Зато есть люк. Хотя, если не в салоне авто, то он в принципе не нужен. К тому же у машины комплектация для некурящих: иное расположение пепельницы и отсутствует прикуриватель.

К салону и эргономике претензий нет — все к месту и под рукой. Задним пассажирам пространства достаточно. Правда, чаще всего езжу один, поэтому с грустью понимаю, что перевожу воздух: такая большая машина в большинстве случаев не нужна. Багажник большой, но по сути своей бестолковый. К примеру, детскую коляску можно поместить только со снятыми колесами.

Подведу итог: «пятерка» BMW в кузове седан — далеко не идеальный вариант для единственной машины в семье. Она больше подойдет плейбою, желающему произвести впечатление на знакомых. Семейное авто должно быть более универсальным. Посматриваю в сторону «паркетников», но пока не определился в выборе. Очень нравится BMW X3. Но бэушных пока нет, а новый я явно не потяну. Так что еще пару лет рассчитываю поездить на своей «пятерке».
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3006
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он


Вернуться в Выбор и покупка 5 серии

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron