Хочешь е46?

  • Реклама

Хочешь е46?

Сообщение Серега » 21 апр 2008, 11:49
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Автомобили марки BMW всегда пользовались заслуженным уважением у российских водителей. Говорят, у этих машин есть своя аура, из-за которой медленно и спокойно ездить на BMW не получается. Все это в полной мере относится и к последней BMW 3 серии.

Выпускаемая с 1998 года «трешка» носит индекс Е46. В России эта машина достаточно популярна, и на рынке секонд-хэнд их с каждым днем все больше и больше. Кроме того, BMW 3 серии в кузове Е46 вызывает интерес еще и потому, что эту модель собирали и до сих пор собирают в Калининграде на предприятии «Автотор». Кстати, несмотря на все домыслы, «российские» BMW по качеству ничуть не уступают машинам, сделанным в Германии. А преимущества калининградских «трешек» очевидны — они лучше подготовлены к эксплуатации в тяжелых условиях. Автомобили обладают так называемым восточным пакетом, включающим усиленные передние и задние стабилизаторы, более жесткие амортизаторы и увеличенные на полвитка пружины. Кроме того, электроника настроена на запуск автомобиля в сильные морозы. Правда, адаптировать для наших условий можно и машину, пригнанную из Европы. Установка на фирменном сервисе других амортизаторов, пыльников, проставок и прочего вместе с запчастями и работой будет стоить около $1200. Немало. Именно поэтому многие отказываются от этой услуги, предпочитая ездить на «неприспособленных» автомобилях. Хотя на самом деле BMW E46 3-й серии лучше многих иных иномарок годится для езды по нашим направлениям. Стандартная защита двигателя очень неплохо спасает моторный отсек от проникновения грязи, а, например, та же выпускная система находится в тоннеле днища и прикрыта «экраном».
Багажник с патроном

Покупая BMW 3-й серии в кузове Е46, нужно большое внимание уделить проверке аварийной «биографии» машины. Восстановление «трешек» — занятие довольно сложное и требующее не только необходимого оборудования, но и большого опыта. Если где-то схалтурить, начнутся проблемы с подвеской, рулевым и пр. Так что, даже если машина внешне выглядит идеально, обязательно нужно заехать на СТО по ремонту BMW и проверить сход-развал всех колес (эта операция на фирменном сервисе стоит порядка $80, причем без работ по регулировке). Если выставить правильное положение колес не получается, то тогда два варианта: либо в подвеске что-то сильно изношено, либо автомобиль попадал в серьезное ДТП. А еще неплохо бы заглянуть в багажник, где находится аккумулятор… Оказывается, современные BMW оснащаются пиропатроном, который в случае аварии отстреливает положительную клемму аккумулятора! Патрон срабатывает при сильном столкновении и защищает тем самым от риска возникновения пожара (хотя в редких случаях он стреляет, когда первой снимается отрицательная клемма). Часто автомобиль, восстановленный после ДТП по дешевому варианту, не имеет пиропатрона, ведь он стоит более $300.
Что касается счетчика пробега, то его опытные перегонщики и продавцы автомобилей, как правило, не скручивают. Дело в том, что информация о пройденных километрах находится в современных BMW сразу в нескольких электронных блоках и одновременно везде ее исправить просто нереально. И как только появляется расхождение в этих данных (то есть было вмешательство в электронный спидометр), тут же на доске приборов чуть правее букв «km» загорается красная точечка.

«Крутой» дизель

Больше всего на вторичном рынке BMW 3-й серии в кузове Е46 с 4-цилиндровыми двигателями. Такие автомобили изначально стоили дешевле, чем модели со знаменитыми 6-цилиндровыми агрегатами. Четырехцилиндровых моторов было несколько. Самый слабый, объемом 1,6 л (102 л.с.), можно увидеть лишь под капотом 3-дверных хэтчбеков первых годов выпуска (316i Compact). После 2001 года появилась новая гамма 4-цилиндровых двигателей с системой Valvetronic. Начиная с этого момента на версию 316i Compact стали ставить уже 1,8-литровый мотор (115 л.с). Много на рынке и «бюджетных» седанов 316i. Они сначала оснащались простым 8-клапанным мотором объемом 1,9 л мощностью 105 л.с., а затем получили 1,8-литровые 16-клапанные агрегаты (115 л.с.). Далее идет 318i. Такие автомобили тоже могут иметь разные двигатели. Так, сделанные в конце 90-х годов модели оснащались 1,9-литровым мотором (8 клапанов, 118 л.с.), а хэтчбек 318i Compact имел при этом такой же по объему агрегат, но с 16-ю клапанами (140 л.с.). Ну а трехлетние 318i оснащены уже 2,0-литровым двигателем мощностью 143 л.с.
Однако ярые поклонники BMW свято верят в то, что истинное удовольствие водителю доставляет 6-цилиндровый мотор. И действительно, рядные «шестерки» всегда были козырной картой BMW, ведь они обладают не только достаточно большой мощностью, но и делают езду на автомобиле очень комфортной. Самая скромная BMW Е46 с 6-цилиндровым мотором — версия BMW 320i, выпускавшаяся с 1999 по 2001 год. Такие автомобили оснащались 2,0-литровым мотором мощностью 150 л.с. (после 2001 года модели BMW 320i могли похвастаться уже двигателем объемом 2,2 л, выдававшим 170 л.с.). Разные силовые агрегаты можно встретить и на машинах с надписью «325i» с 2,5-литровым мотором. Сначала он выдавал 170 л.с., а с 2001 года — уже 192 л.с. Очень популярна у любителей скорости модификация BMW 328i с 2,8-литровым агрегатом (193 л.с.). Но еще более «крутой» стала BMW 330i, появившаяся три года назад. Такой автомобиль оснащен уже 3,0-литровым мотором мощностью 231 л.с.
И сразу же можно сказать о дизелях. Непонятно почему, но в России многие до сих пор уверены, что такие моторы подойдут лишь пенсионерам, которым спешить уже в общем-то некуда. Ничего подобного! Современные дизельные BMW ничуть не уступают многим автомобилям с бензиновыми двигателями. Всего под капотом «трешек» можно встретить четыре их варианта. Один — 2,0 л мощностью 115 л.с. (версия 318d). Даже такой автомобиль с механической коробкой передач имеет максимальную паспортную скорость более 200 км/ч! Что уж говорить о других дизелях, ведь 2-литровый дизель модели BMW 320d имел мощность 136 л.с. или 150 л.с. Но все же самой потрясающей в этом ряду стала модель BMW 330d. Она может похвастаться 3,0-литровым 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 204 л.с!
Стоит отметить, что сразу же после своего выхода на российский рынок компания BMW решила не поставлять к нам дизельные моторы. Главной причиной этого шага было очень низкое качество солярки. Однако проведенные недавно специалистами BMW исследования показали, что наше дизельное топливо не такое уж и паршивое и его вполне можно заливать в баки BMW. Так что если покупать топливо на хороших АЗС и менять топливный фильтр и масло каждые 10 тыс. км, никаких проблем с дизелем быть не должно.

«Переварит» даже 76-ой

Что касается бензиновых двигателей, то тут называются разные цифры периодичности технического обслуживания. Вообще в автомобиле установлена система предупреждения о необходимости заезда на сервис, учитывающая не только километраж, но и условия эксплуатации авто (поездки на короткие расстояния и длительная работа на холостом ходу сокращают периодичность ТО). Однако российские мастера по ремонту BMW часто рекомендуют заливать новое масло не тогда, когда подскажет компьютер (обычно это происходит при 20—25 тыс. км), а каждые 10—15 тыс. км. Дело в том, что двигатели BMW, пожалуй, как никакие другие требовательны к качеству масла. Причем желательно использовать лишь масло, рекомендованное фирмой BMW. Оно должно быть «пожиже», так как практика показывает, что длительное использование слишком густых масел губительно для баварских моторов. Также даже при совершенно исправном двигателе нужно постоянно проверять уровень масла — давно известно, что моторы BMW любят его «покушать». Причем речь идет о довольно приличных потреблениях. Считается, что один литр на 1000 км пути допустимо! Но тут уж ничего не поделаешь.
Часто при длительной эксплуатации автомобиля в России из-за нашего не самого лучшего бензина в двигателе могут образоваться отложения, приводящие к падению компрессии. На сервисах BMW об этом знают и предлагают залить в мотор специальную жидкость, восстанавливающую компрессию. Кстати, при езде на BMW 3-й серии совсем не обязательно использовать 98-й или даже 95-й бензин. Двигатели «трешек» вполне «переваривают» и 92-й. Мало того, опыт владельцев BMW показывает, что в крайних случаях в бак можно лить и 76-й бензин. Удивительно, но несмотря на наше топливо, свечи зажигания NGK с четырьмя электродами способны работать до 100 тыс. км! Каждая свеча стоит примерно по $15—18 (работа по их замене — еще $20—50). Одновременно со свечами рекомендуется прочистить и форсунки ($50).
При своевременном техобслуживании и более-менее аккуратной эксплуатации баварские моторы (как 4-, так и 6-цилиндровые) будут служить очень долгое время. Например, владельцы BMW могут даже не опасаться обрыва ремня ГРМ, так как вместо него использована цепь, способная без проблем служить более 250 тыс. км. Каких-то серьезных «болячек» двигатели не имеют. Из более частых ремонтов стоит отметить выход из строя помпы, которая имеет пластмассовую крыльчатку. Цена фирменного насоса — $80, но многие рекомендуют поставить неоригинальную деталь за $40. Бывают проблемы и с термостатом, где ломаются пластиковые направляющие. В этом случае надо покупать новый ($40—55).
В паре даже с самыми мощными двигателями может работать как механическая, так и автоматическая коробка передач. И те и другие трансмиссии надежны и не доставляют проблем, вот только на некоторых автомобилях при пробеге более 100 тыс. км иногда начинает подтекать сальник механической КП, но его ремонт обходится в $50—60 вместе с запчастями.
Ни у кого не вызывает сомнения, что «трешка» способна доставить большое удовольствие от быстрой езды, но… Дело в том, что подвеска BMW создавалась для эксплуатации на хороших дорогах. А вот на нашем асфальте с большим количеством стыков, швов, выбоин и неровных трамвайных рельсов машина уже воспринимается как жестковатая. Ну и, конечно, на надежности это все тоже сказывается. Причем довольно сильно. Если в Германии BMW Е46 проходят порядка 100 тыс. км без поломок в подвеске, то у нас ее приходится ремонтировать уже через 25—50 тыс. км.
Чаще всего выходят из строя стойки стабилизатора (порядка $50 за штуку вместе с работой), а также сайлент-блоки рычагов. Один раз сайлент-блоки можно перепрессовать, но затем придется покупать новый рычаг, что вместе с последующей регулировкой угла установки колес обойдется почти в $350 (сейчас BMW поставляет на запчасти рычаги немного измененной конструкции, которые стали более надежными). Неплохо бы проверить и амортизаторы (их хватает примерно на 100 тыс. км), ведь замена всех четырех на фирменной СТО будет стоить $700—800.
А вот задняя подвеска, на удивление, почти не требует к себе внимания. Чего нельзя сказать о рулевом управлении. И если необходимость замены рулевых наконечников (порядка $100) не надо рассматривать как какой-то криминал, то вот люфт в рулевой рейке должен насторожить. Дело в том, что регулировка рейки помогает не всегда (на фирменной СТО этого и вовсе не делают), а замена детали обойдется более чем в $1000. И нужно быть готовым, что иногда эту операцию приходится осуществлять каждые 2—3 года! Что касается тормозов, то колодки (они дисковые на всех колесах) надо менять через 30—50 тыс. км. Они идут вместе с датчиком АБС и обходятся в $80—100 за комплект.

ЭКСКУРС

Впервые BMW 3-й серии появились еще в 1975 году (кузов Е21). Однако в компании BMW иногда говорят, что историю третьей серии стоит вести с 1966 года, когда была представлена первая компактная модель BMW 1600-2. Под капотом этого двухдверного седана находился 1,6-литровый двигатель мощностью 85 л.с. Цена автомобиля в то время составляла в Германии 8650 марок.
«Трешка» в кузове Е21 выпускалась до 1982 года, после чего была показана новая модель с индексом Е30. Автомобиль стал несколько больше своих предшественников, а также получил новые мощные моторы.
В 1985 году BMW начала выпуск полноприводной модификации 325iX с 6-цилиндровым 2,7-литровым мотором мощностью 122 л.с. В том же году была показана и самая быстрая версия «трешки» — М3 с двигателем мощностью 200 л.с. (иногда 195 л.с.).
В 1986 году начали выпускать очень красивый кабриолет на базе BMW 3-й серии, а чуть позже появился и универсал Touring.
В 1991 году BMW прекратила выпуск большинства модификаций BMW 3-й серии в кузове Е30, так как ей на смену пришла новая модель — BMW 3-й серии в кузове Е36 («трешки» Е30 делали до 1993 года в виде кабриолетов и универсалов). Третья серия Е36 имела много модификаций кузовов, ведь помимо седанов и универсалов выпускался кабриолет, купе и 3-дверный хэтчбек (Compact).
Спустя семь лет после дебюта Е36 (в 1998 году) пришло время представить следующую модель. BMW 3-й серии нового поколения получила обозначение Е46. Первоначально автомобиль выпускался в виде купе и седана, однако к настоящему моменту кузовная гамма включает в себя также универсал, купе и хэтчбек. Естественно, есть и версия М3 (купе или кабриолет), которая была показана в 2000 году. Этот автомобиль имеет 3,2-литровый двигатель мощностью 343 л.с. А в 2003 году BMW представила модификацию M3 CSL с облегченным кузовом и мотором мощностью 360 л.с.
В 2001 году BMW E46 3-й серии подверглась рестайлингу. Модернизированные автомобили можно узнать в первую очередь по передним фарам, ставшим полностью прозрачными (раньше «поворотники» были желтыми). Кроме того, в 2001 году под капот «трешки» начали устанавливать много новых современных двигателей.

Газета "Московский комсомолец" (http://www.mk.ru)
Автор: Денис Смольянов
Вложения
autowalls_ru_687.jpg
Последний раз редактировалось Серега 25 апр 2008, 10:02, всего редактировалось 2 раз(а).
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Реклама

Сообщение Серега » 21 апр 2008, 11:53
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Последнее, четвертое поколение "трешек" BMW носит заводской индекс Е46 и выпускается с 1998 года. В гамме - седан, универсал, купе, кабриолет и компактный хэтчбек. Но демократичны эти авто только по размеру: цены даже на подержанные экземпляры остаются высокими - в Москве от 15 тыс. долларов. Зато по энерговооруженности, управляемости и комфорту эти машины практически не уступают "пятеркам" и "семеркам", а в эксплуатации зачастую выгоднее старших братьев.

Ресурс шестицилиндровых двигателей BMW E46

Выбирая подержанный автомобиль, в первую очередь присмотритесь к тем, что оснащены рядными "шестерками" (см. Историю модели). Они в целом надежнее, лучше переносят перепады температур, рваную городскую езду с частыми пусками и томлением в пробках. Эти двигатели - с чугунными гильзами, поэтому допускают расточку цилиндров и избавлены от проблем с никасилевым покрытием (ЗР, 2003, № 11, с. 208). И хотя пробег подавляющего большинства новых "трешек" пока не превысил 150 тыс. км, опыт эксплуатации этих двигателей на других моделях позволяет утверждать, что 300 тыс. км они прослужат.
Каких-то явных огрехов за четырехцилиндровыми моторами не замечено, но тем, кто использует машину лишь для экскурсий выходного дня, эти движки могут подложить о-очень большую свинью. Дело в том, что при небольших (менее 10 тыс. км) годовых пробегах масло теряет свои свойства - в основном, из-за постоянного присутствия конденсата, который скапливается при длительной стоянке. Назвать маслом эту смесь можно с большой натяжкой, и если вовремя не заменить ее, то вместо первого ТО придется менять... двигатель. В первую очередь от плохой смазки страдают балансирные валы, а продукты их износа ускоряют процесс: разрушаются вкладыши, задираются поршни, а там и до клина недалеко. Вспыхнувшая лампочка аварийного давления масла на фоне стуков из-под капота лишь констатирует факт необратимого разрушения (канал масляного датчика на машинах 1998-1999 гг. порой забивается продуктами износа, из-за чего он срабатывает с опозданием). Поэтому не паникуйте, а потихоньку добирайтесь до дома или до сервиса: мотор все равно менять.
"Бережливые" владельцы обычно и не подозревают об этой мине, доверяясь бортовому компьютеру (пробег до очередного ТО высвечивается при включении зажигания). Между тем в инструкции сказано: заменять масло минимум раз в два года независимо от пробега. Еще лучше делать это ежегодно - тогда до 200 тыс. км про износ можно забыть. А не нарваться на проблемный двигатель при покупке поможет диагностика с использованием эндоскопа - сравнительно недорогая дилерская услуга.

Расход масла двигателей BMW E46

БМВ не относятся к автомобилям с "нулевым" расходом масла. То, что за межсервисный пробег его придется подливать и, возможно, не один раз, вполне нормально. Завод допускает расход 0,7 л/1000 км, а между метками max и min на щупе умещается 1-1,5 л. На двигателях M43TU с 1998 года устанавливались композитные маслосъемные кольца, такие же поставляются в ремкомплект. По внешнему виду их трудно отличить от металлических, да и надежность не ниже, но они требуют приработки к цилиндру. Поэтому до 10 тыс. км угар масла бывает несколько завышен. Если двигатель перегревали, может открыться течь через задний сальник коленвала - от повышенной температуры он дубеет. На рядных "шестерках" пониженный уровень масла грозит в первую очередь износом гидрокомпенсаторов зазоров клапанов и натяжителя цепи ГРМ - воздуха в системе они не любят.
Бытует мнение, что в моторы с развитым масляным аппетитом лучше заливать "мазь" погуще, типа 20W60. Действительно, расход масла уменьшится - но вместе с ресурсом двигателя. Завод недаром настаивает на маловязких маслах 0W30 или 5W40 серии Long Life (маркировка LL 98): селективная сборка предусматривает минимальные зазоры в сопряжениях, куда вязкое масло просто не проникнет. Поэтому при повышенном его расходе дешевле перебрать двигатель с заменой поршневых колец, чем вскоре менять поршни, валы и вкладыши. По той же причине (повышенные требования к качеству масла) не рекомендуется промывать систему смазки, ведь немалая часть "коктейля" останется в картере.

Неисправности двигателей и блоков управления BMW E46

Общая болячка "четверок" M43TU и "шестерок" M52TU - поломка цапфы, удерживающей термостат. Из-за этого двигатель недогревается, что становится заметнее с ростом скорости. А вот разбалтывание контактов в колодках моторного жгута встречается только на "шестерках". Припарки - подгибание и смазка контактов - оживляют электрику ненадолго. Кардинальное средство - замена жгута. Симптомы болезни - плохой запуск, неустойчивую работу, горящую лампу неисправности двигателя - часто ошибочно относят на счет узла дроссельной заслонки и впустую меняют вполне исправную деталь. Впрочем, порой отказывает и датчик положения заслонки; правильный диагноз поставить не так просто.
Со временем от воды, содержащейся в бензине, разрушаются дорожки реостата датчиков уровня топлива (в каждой половине бака - свой датчик). Признаки неисправности могут быть различными - от неверных показаний до отключения прибора (все зависит от того, сочтет ли электроника показания датчиков достоверными). Первое зачастую опаснее - есть риск встать с пустым баком на пустынном шоссе. Поэтому при первых признаках вранья меняйте датчики. Зато баку и бензопроводам коррозия не страшна - они пластмассовые. Да и при касании ледяных торосов бак просто "отыгрывает", не повреждаясь. В целом к топливной системе претензий нет, лишь форсунки желательно промывать при каждом ТО.
Сравнительно редко отпаиваются элементы в блоке управления мотора M52TU. Дилер не станет возиться с паяльником - заменит блок. Кто-то предлагает ремонт. Соглашаясь, многие не подозревают, что, заполучив "мозги", иные "специалисты" не только восстановят контакт, но и поработают с иммобилайзером - и однажды машина исчезнет без следа.
Прикуривать инструкция разрешает в обе стороны. Только предупреждает: подсоединять клеммы - при выключенном зажигании, а давать нагрузку - при заведенном двигателе, причем только от вывода в моторном отсеке (напомним: батарея у этих машин в багажнике). При отключении аккумулятора сбрасываются лишь коды ошибок контроллера - поэтому не стоит этого делать перед поездкой на диагностику; магнитола же сама вспомнит свой код. Отсоединяя клеммы, сначала снимите "минус", иначе может сработать пиропатрон, призванный отстрелить клемму при аварии, - дорогая хлопушка.

Механические и автоматические коробки передач BMW E46

Несмотря на имидж автомобиля для активного водителя, большинство московских "трешек" - с автоматической коробкой передач. Шестицилиндровые двигатели комплектовались "Стептрониками" (ЗР, 1999, № 11, с. 48). Нареканий на "автоматы" нет. А вот с "механикой" на машинах выпуска 1998 и первой половины 1999 года порой проблемы: трудно включается и вылетает первая передача. Коробку заменяют. На новую действует годовая гарантия производителя и - дополнительно - годовая дилерская.
Сцепление - с автоподводом, служит практически столько же, сколько двигатель. Проблемы обычно бывают у тюнингованных машин, где вместе со сцеплением нередко приходится менять и дорогой двухмассовый маховик. Что ж, сверхплановые лошади бесплатно не даются.
Трансмиссия ведет себя безупречно. Лишь на полноприводных версиях со временем появляется небольшой люфт в шлицах на выходе из "раздатки" и у валов внутренних шарниров. Это не является неисправностью и вмешательства не требует. Нет нареканий и на подшипники ступиц.

Контрольный осмотр подвески BMW E46

В передней подвеске чаще всего придется заниматься стойками стабилизатора поперечной устойчивости (каждые 20-30 тыс. км) и сайлент-блоками рычагов (60 тыс. км). Перепрессовывать сайлент-блок в алюминиевом кронштейне допускается только раз, закернив край. После чего меняют оба рычага с кронштейнами (левый и правый).
При покупке машины стоит проверить, на месте ли усилитель подвески. Отдельные умельцы нет-нет да и забудут прикрутить лишнюю деталь, видимо, не найдя места невзрачной стальной распорке среди алюминиевых рычагов и кронштейнов. А без нее подвеска и кузов долго не проживут.
На фоне почти не требующей внимания и затрат подвески досадным проколом выглядит люфт в зацеплении рулевой рейки. Он появляется уже к 20-60 тыс. км и в дальнейшем прогрессирует. Фирма БМВ не предусматривает регулировку зазора, поэтому дилер просто меняет узел. Кто-то подтягивает гайку - на свой страх и риск. В случае неравномерного износа зубьев возможно подклинивание механизма. Дело тонкое! Зато наконечники тяг переживут не одну рейку.
Тормоза - информативные и надежные, дисковые на всех колесах. Суппорты служат, не закисая, по 300 тыс. км. Колодки изнашиваются к 25-30 тыс. км пробега (с "автоматом" - к 18-25 тысячам), диски выдерживают два комплекта колодок. Регламентная замена резиновых шлангов не предусмотрена, да и претензий к ним нет.

Контрольный осмотр кузова BMW E46

На оцинкованный кузов "трешки" производитель дает шестилетнюю гарантию от сквозной коррозии. Но лишь при условии, что клиент регулярно проходит профилактический осмотр и за свой счет устраняет повреждения лакокрасочного покрытия. Мало кто соглашается финансировать гарантию из своего кармана. Впрочем, небитые, эти машины и так держат марку.
Правда, есть особые места - например, планка подсветки заднего номерного знака на автомобилях выпуска с сентября 2001 года. Из-за ее коррозии отказывает микровыключатель кнопки багажника под резиновой мембраной. Тогда замок открывается только ключом.
В кузовном ремонте свои подводные камни. Один из них - подбор оттенка серебристого металлика фирменной водорастворимой эмали: колер уходит то в розовый, то в голубой. Покупая такой автомобиль или принимая его из малярки, смотрите внимательнее. С другими цветами сложностей нет.
Другой нюанс касается восстановления передка после аварии. Компоновка моторного отсека плотная, поэтому важен каждый миллиметр. Особое внимание - крыльчатке вентилятора радиатора системы охлаждения. Если передок "недотянут", она может касаться радиатора при резких разгонах и торможениях двигателем.
"Ксенон" - безусловный плюс не только в плане освещенности дороги. С ним пластиковое стекло фары избавлено от перегрева. С обычными лампами (особенно повышенной мощности или когда в фары установлены линзы) на пластике нередко появляются глубокие трещины, не устраняемые полировкой.
Наконец, если есть возможность, лучше выбрать автомобиль с "восточным пакетом" (он предусмотрен только для седанов). В него входят более жесткие и длинные (плюс полвитка) пружины, увеличивающие клиренс на 22 мм, утолщенные на 1 мм передний и задний стабилизаторы и более жесткие амортизаторы. Кроме того, последние заправлены низкозамерзающей жидкостью, рассчитанной на работу до -40°С. Это же относится и к усилителю руля. Программа управления двигателем адаптирована к запускам в сильные морозы и не учитывает сигнал лямбда-зонда на выходе нейтрализатора, а силовой агрегат снизу защищен стальным листом.

Не секрет, что профессионалы криминального мира давно научились скручивать электронные спидометры. Баварские инженеры разработали свою систему защиты: информация о пробеге содержится в разных блоках, которые обмениваются данными. Как только обнаружится расхождение (а изменить данные синхронно практически невозможно), зажигается светодиод - красная точка на дисплее одометра, правее надписи km. Горит - значит машина побывала в "предпродажке". Также информация о пробеге зашита в ключе зажигания. У дилера есть специальный прибор (key reader), который позволяет считать эти данные. К каждому автомобилю прилагается четыре ключа, они подробно описаны в материале о БМВ 5-й серии (ЗР, 2003, № 11, с. 208).
На полноприводных версиях или с двигателем N42 поиск номера двигателя - операция не только долгая, но и дорогая. В первом случае его закрывают опора двигателя и полуоси (4 нормочаса и 200 евро), во втором - генератор.
VIN автомобиля выбит на чашке правой передней арки на обработанном специальным грунтом поле (по виду похоже на голый металл) и заламинирован прозрачной пленкой. Эта пленка должна быть наклеена ровно и плотно, без отстающих уголков и складок. Ни в коем случае не сдирайте ее, как защитную полоску с экрана телефона, иначе наживете большие проблемы с постановкой на учет и техосмотром. Да и на дороге машину могут задержать - сотрудники ДПС в курсе особенностей маркировки.

История модели BMW E46

1998 год.
В марте на Женевском автосалоне представлена "трешка" четвертого поколения. Кузова - купе (Ci) и седан (i). В первом варианте устанавливались самые мощные бензиновые двигатели - 24-клапанные рядные "шестерки" M52TU (Оснащены системой DOUBLE VANOS, позволяющей изменять фазу открытия впускных и выпускных клапанов) объемом 2,5 и 2,8 л и мощностью 125 кВт/170 л. с. и 142 кВт/193 л. с. соответственно (323Ci и 328Ci). В конце года появился "бюджетный" седан 316i с восьмиклапанной рядной "четверкой" M43TU 1,9 л, 77 кВт/105 л. с. Коробки передач - автоматические четырех- и пятиступенчатые или механические пятиступенчатые. Отделка салона - от 5-й серии.
1999 год.
Модели 318i с двигателем M43TU 1,9 л, 87 кВт/118 л. с., 320i с M52TU 2,0 л, 110 кВт/ 150 л. с. и 320d - с турбодизелем с непосредственным впрыском М47 (четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный) 2,0 л, 100 кВт/136 л. с. (последний в России не сертифицирован).
2000 год.
Кабриолет и М3 (342 л. с.) на базе Е46 предлагают с механической или секвентальной автоматической коробкой передач второго поколения SMG II.
2001 год.
Новая гамма бензиновых двигателей. "Четверки" с системой Valvetronic (ЗР, 2003, № 5, с. 26): N40 (на хэтчбеке 316i, в Россию официально не поставлялись) и N42; 1,8 л развивает 85 кВт/115 л. с., 2,0 л - 105 кВт/143 л. с. "Шестерки" М54*: 2,2 л, 125 кВт/170 л. с.; 2,5 л, 142 кВт/ 193 л. с.; 3,0 л, 170 кВт/231 л. с. (модели 320i, 325i и 330i соответственно). Универсал на базе Е46. Рестайлинг седана: изменились передние крылья, передняя и задняя оптика, капот.
2003 год.
Рестайлинг купе и кабриолета. Появилось купе 330Cd с шестицилиндровым двигателем 3,0 л, 150 кВт/204 л. с., развивающее максимальную скорость 242 км/ч.

Журнал "За рулём" 2004 г. (www.zr.ru)
Автор: Анатолий Cухов
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Сообщение Серега » 21 апр 2008, 11:56
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Фэйслифтинг BMW 318i E46.


Когда четыре года назад появилась новая «трешка» BMW (кузов Е46), в адрес немецких инженеров посыпались упреки. Они, дескать, уделили комфорту гораздо больше внимания, нежели тем качествам, что сформировали имидж BMW как автомобилей для активных водителей. Гурманы жаловались на то, что моторы теперь «ровные», без характерного «боевого» подхвата на высоких оборотах, что рулевое управление стало менее информативным, что подвеска слишком комфортна... Спортивность принесена в жертву комфорту!

В прошлом году, в ходе фэйслифтинга, баварцы решили провести ревизию ходовой части. Только что обновленные «трешки» появились у российских дилеров. Мы взяли два «базовых» автомобиля BMW 318i — обновленный и «дореформенный». На старт!

Почему для этого теста мы выбрали «непрестижные» версии — скромные четырехцилиндровые BMW 318i? Во-первых, потому, что обе машины собраны на калининградском заводе Автотор. Во-вторых, седан BMW 318i — самый популярный на нашем рынке среди всех «трешек». Кроме того, на обновленную «триста восемнадцатую» устанавливается революционный двигатель семейства Valvetronic — почему бы не познакомиться с ним поближе?

Новая светотехника, расширенные «ноздри» решетки радиатора, капот с более резкими, «мужественными» выштамповками, новые бамперы... Стала ли обновленная «трешка» выразительнее? Едва ли. Она просто немного другая. Зато, в отличие от появившейся год назад обновленной «пятерки», модернизированную «трешку» легко узнать с первого взгляда. К слову, новой «косметикой» разжились лишь седаны и универсалы. Купе и кабриолеты остались при своем. Таким образом, модельный ряд третьей серии разбит теперь на три линии: седан и универсал, купе и кабриолет и, наконец, круглоглазый хэтчбек BMW Compact.

А вот метаморфозы интерьера столь незначительны, что даже владельцы «дореформенных» машин, в том числе и один из авторов этих строк, едва ли обратят на них внимание. Откроем-ка лучше капот!

О новом 143-сильном двигателе семейства Valvetronic мы уже подробно рассказывали (см. АР № 15, 2001), поэтому напомним главное. Дроссельной заслонки теперь нет, а подача топливной смеси в цилиндры контролируется электроникой путем изменения фаз и подъема впускных клапанов. Система Valvetronic, на разработку и доводку которой баварские моторостроители потратили 10 лет, призвана улучшить экономичность и обеспечить «эластичность» двигателя в широком диапазоне оборотов.

Новый мотор мощнее прежнего на 25 л.с. Но эта прибавка в мощности объясняется не только внедрением системы Valvetronic, но и тем, что рабочий объем двигателя увеличился на 100 «кубиков» и составляет теперь 1995 куб. см. То есть под капотом «триста восемнадцатой» — двухлитровый мотор! Кто же против, тем более, если за более мощный двигатель не требуют доплаты! Ну-ка, каков он в деле?

«Дополнительные» 25 сил заметно преобразили машину. При «параллельном» старте с места новая «трешка» уходит в отрыв, развивая 100 км/ч за 9,3 с — на 1,1 с быстрее, чем старая машина. Заметно улучшилась эластичность, причем во всем диапазоне скоростей. Например, на пятой передаче новый мотор становится «активным» уже при 1500 об/мин, а старый двигатель по-настоящему оживает только при 2000 об/мин. Все бы хорошо, но нас обескуражила неудачная настройка «электронной» педали газа. На начальное перемещение педали двигатель не откликается вообще. Можно сделать несколько быстрых ударов ногой по акселератору, но стрелка тахометра будет мирно спать на отметке 800 об/мин... Нажимаем на педаль сильнее, держим долю секунды — и мотор взревел. «Электронная» задержка настолько разобщает водителя с автомобилем, что толкаться по городу становится неудобно! Простой пример: синхронный старт двух машин без предварительной «раскрутки» двигателя. Так, как учили в автошколе, — плавно отпускаем сцепление, добавляем газ... «Дореформенный" BMW уже поехал, а новый еще стоит — ждет, когда электроника отдаст приказ. Машина наконец срывается с места, но старт проигран. Догнать беглеца удается только на скорости около 85 км/ч, когда вторая передача уже выкручена «в звон»... Такая характеристика привода акселератора тем более обидна, что на средних и высоких оборотах, когда педаль газа уже изрядно продавлена, «электронного» рассогласования нет, и автомобиль исполняет приказы хозяина, словно дрессированная немецкая овчарка.

А старая «трешка» этого недостатка лишена: здесь адекватные отклики мотора на перемещение педали акселератора во всех режимах. К тому же до водителя доносится приятный басовитый рокот старого моторчика, а из-под капота новой машины едва слышится приглушенное, не шибко эмоциональное урчание.

Геометрия подвесок обновленных машин осталась прежней — инженеры играли только с жесткостью отдельных элементов. Изменены, например, характеристики пружин и амортизаторов, стали жестче резинометаллические шарниры задней подвески, а в передней подвеске вместо обычных «резинок» появились гидроопоры. Передаточное отношение рулевого механизма уменьшили на 12%. Наконец, отныне в стандартное оснащение всех машин, начиная с модификации 318i, входят 16-дюймовые колеса с низкопрофильными шинами размерности 205/55 R16 (прежде применялись 15-дюймовые). Все эти изменения баварцы называют «динамическим пакетом».

Чувствительность рулевого управления действительно стала выше: от упора до упора руль совершает 3 оборота, почти на пол-оборота меньше, чем на старой машине. Очень удобно при езде по узким городским улочкам, при разворотах. Но любопытно, что измененное передаточное отношение не сделало рулевое управление по-настоящему «острым», подчеркнуто спортивным! Реакции на поворот руля по-прежнему мягкие и плавные — как и на старой машине. А если резче? Поначалу «трешка» реагирует нехотя, а потом лихо бросается в сторону! «Задемпфированность» и неоднозначность реакций заставляет водителя напрягаться, особенно при маневрировании на высоких скоростях.

При быстром перестроении из ряда в ряд на высокой скорости возникает «заброс» задка машины. В режиме «переставки» (объезд внезапно возникшего препятствия) этот эффект проявляется еще сильнее: автомобиль проваливается в глубокий занос. Нет, это не та спортивная резкость, не тот моментальный отклик «на руль», которого мы ждем от BMW!

Старая «трешка» в тех же режимах ведет себя более однозначно: в штатных режимах она не проявляет склонности к заносу вовсе, а на «переставке» уходит в плавный занос, который легко поддается коррекции. Это более простой и надежный в управлении автомобиль.

С изменением настроек подвески стала чуть хуже плавность хода (наши субъективные ощущения подтвердились инструментальными замерами на дорогах разного типа).

Разбираясь в причинах столь неоднозначного поведения модернизированной «трешки», мы грешили на зимние шипованные шины: новая машина была «обута» в Gislaved NordFrost II 205/55 R16, а старая — в Goodyear Ultra Grip 500 195/65 R15. Мы-то знаем, что эти шины по-разному проявляют себя на сухом и на мокром асфальте, уж не говоря о том, что покрышки с разной высотой профиля вносят существенные коррективы в плавность хода! А если махнуться «обувкой»?

Перебрасываем колеса с одной машины на другую. Ага! На шинах Goodyear новая «трешка» повысила устойчивость на «переставке» и уменьшила «заброс» задней оси при скоростных перестроениях. А управляемость старой на шинах Gislaved, наоборот, стала похуже. Статус-кво восстановлен? Не уверены. Поведение машин после «переобувания» изменилось не столь значительно: старая «трешка» все равно воспринимается как более цельный, отлаженный организм, с более адекватными откликами на работу рулем. И плавность хода получше, даже на низкопрофильных колесах.

Значит, все-таки подвеска? Но почему же полноприводный BMW 330Xi (см. АР № 5, 2001), подвеска которого претерпела аналогичные изменения, вел себя совсем по-другому — как истинный driver’s car, безо всяких скидок? Мы видим несколько причин.

Во-первых, настройки ходовой части разных модификаций «трешки» существенно отличаются. Не исключено, например, что BMW 320i калининградской сборки — с иными амортизаторами и пружинами, с другой развесовкой и другим моментом инерции относительно вертикальной оси — будет вести себя гораздо лучше, нежели «триста восемнадцатая».

Во-вторых, огромную роль играют шины. Но степень их влияния мы сможем оценить в полной мере только летом.

И, возможно, самое важное. Обе «триста восемнадцатые» оснащены так называемым «пакетом для плохих дорог»: на 25 мм увеличен клиренс, применены пружины и амортизаторы с измененными характеристиками по сравнению со «стандартными» немецкими машинами. Поскольку кузов немного приподняли, это могло повлечь изменения в тщательно выверенной кинематике подвески. А прецизионной доводкой управляемости автомобилей с «плохим» пакетом немцы вряд ли занимались. Для машин, которым суждено ездить по разбитым дорогам, важнее «бронебойность» подвески, а не отточенная управляемость. Кроме того, характеристики пакетов для плохих дорог на старой и новой машинах не идентичны, и какова степень их влияния на управляемость, нам пока не известно. Но мы уверены, что BMW 330Xi покорил нас прецизионной управляемостью еще и потому, что никакого пакета для плохих дорог там не было. Он вообще не устанавливается на полноприводные «трешки». И на самый мощный заднеприводный BMW 330i — тоже! Надежность, энергоемкость или удовольствие от езды? Тем, кто выбирает второе, рекомендуем «немецкие» неадаптированные машины. Мы в этом убедились, еще раз прокатившись на редакционном неадаптированном BMW 320i, «обутом» в шипованные шины Nokian Hakkapeliitta 1 (195/65 R15). Уже немолодой автомобиль с пробегом далеко за 100000 км оказался лучше «наших» BMW 318i и по управляемости, и по плавности хода.

Но не все так грустно. К тому же сейчас мы говорили о нюансах, на которые даже продвинутые драйверы BMW порой не обращают внимания. Если отвлечься от них, то смело можно сказать, что обе машины прекрасно ведут себя на прямой и на крутых виражах.

Более того. Эти испытания ни в коем случае нельзя считать полноценными, а выводы — окончательными: мы сравнивали ездовые качества двух «триста восемнадцатых» на зимних шипованных шинах на мокром асфальте. А настоящий экзамен мы проведем летом — на сухом асфальте и на хороших летних шинах, в расчете на которые и доводились ходовые качества. И обязательно возьмем шестицилиндровые машины.

Оснащение и технические характеристики BMW 318 E46 Оснащение участвовавших в тесте автомобилей

Модель 2001 г. 2002 г.

Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
АБС + +
Traction control + +
Система контроля за торможением в повороте + +
Гидроусилитель рулевого управления + +
Бортовой компьютер – +
Электростеклоподъемники передних дверей + +
Обогрев передних сидений + +
Электропривод и обогрев наружных зеркал + +
Электрохромное внутреннее зеркало заднего вида + +
Центральный замок + +
Сигнализация с дистанционным управлением + +
Окраска «металлик» + +
Пылевой фильтр системы вентиляции + +
Гидрокорректор фар + +
Противотуманные фары + +
Омыватели фар + +
Легкосплавные диски колес – +
Климат-контроль + +
Магнитола + +
Складывающееся заднее сиденье + +
Цена $23210 $24765

BMW 318i (модель 2001 г.) и BMW 318i (модель 2002 г.) (данные производителя)
Модельный ряд 2001 года 2002 года
Тип кузова 4-дверный седан 4-дверный седан
Число мест 5 5
Объем багажника, л 440 440
Снаряженная масса, кг 1360 1395
Полная масса, кг 1785 1820
Двигатель
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1895 1995
Степень сжатия 9,7 10,2
Число клапанов 8 16
Максимальная мощность, л.с./об/мин 118/5500 143/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 180/3900 200/3750
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа
I 4,23 4,23
II 2,52 2,52
III 1,67 1,67
IV 1,22 1,22
V 1,00 1,00
задний ход 4,04 4,04
главная передача 3,38 3,38
Привод на задние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, на продольных и поперечных рычагах, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 195/65 R15 205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 206 218
Время разгона 0–100 км/ч, с 10,4 9,3
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11,0 11,2
загородный цикл 6,1 5,9
смешанный цикл 7,9 7,9
Емкость топливного бака, л 63 63
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-91–98
Габаритные размеры
Длина, мм 4471 4471
Ширина, мм 1739 1739
Высота, мм 1415 1415
Колесная база, мм 2725 2725
Колея спереди/сзади, мм 1471/1483 1471/1483
Дорожный просвет, мм 160 160


Источник: журнал "Авторевю" 1999 г (www.autoreview.ru)
Авторы: Александр Диваков, Леонид Голованов
Фото: Максима Кадакова
Последний раз редактировалось Серега 21 апр 2008, 11:59, всего редактировалось 1 раз.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Сообщение Серега » 21 апр 2008, 11:58
СообщениеПоказать сообщение отдельно

BMW 320i E46. Опыт эксплуатации.

Наш BMW 320i E46 — с двухлитровой "шестеркой" мощностью 150 л. с. и 5-ступенчатой механической КПП. Машина нам досталась "немецкая", не адаптированная к российским условиям эксплуатации — с европейской подвеской и каталитическим нейтрализатором отработавших газов. Автомобиль эксплуатируется одним водителем и обслуживается на фирменной СТО. За день "трешка" проходит 150—250 км: пробег по дорогам Москвы и Подмосковья делится примерно поровну.

Визит на новой, еще не зарегистрированной машине в МРЭО привел к потере времени и нервов. Инспектор никак не мог найти номер двигателя и... порекомендовал мне самому заняться этим. Выходит, это я должен доказывать, что мотор на новой машине не ворованный! А где ж я найду этот номер? Моторный отсек упакован очень плотно: в его недра не то что рука — инспекторское зеркальце на тоненькой ножке не пролезает. В инструкции по эксплуатации — ни слова на сей счет (немцы, наверное, считают, что закрепленного на видном месте номера кузова вполне достаточно). Пришлось звонить дилеру. Оказалось, что номер пробит на площадке в самом низу мотора — там, где трубка масляного щупа подходит к блоку. Но туда даже снизу не подлезть: двигатель словно панцирем укрыт от грязи глухой защитой. После долгих мытарств я все-таки изловчился и показал инспектору в зеркальце едва различимые цифры, после чего получил заветные документы.

Радуют по-немецки жесткие сиденья, "чистая" панель приборов, великолепный рычаг КПП со слегка "железным" характером переключения передач, хороши расположенные на оптимальном расстоянии друг от друга педали, удобные наружные ручки дверей под естественный хват. Понравились мощные фары: пару раз меня даже останавливали гаишники и рекомендовали "отрегулировать" свет. Отменно работает пылевой фильтр системы вентиляции (переднюю панель нужно протирать от пыли не чаще, чем раз в месяц).

А главное — качество отделки салона. Все сделано по-немецки добротно, из хороших материалов, без излишней экономии.

По части оснащения наша "трешка" — из середнячков: шесть надувных подушек безопасности (две фронтальные, две боковые в дверях и две трубы, "зашитые" в боковых оконных проемах), кондиционер с климат-контролем, противобуксовочная система ASC+T, регулируемая в двух направлениях рулевая колонка, бортовой компьютер, подогреваемые наружные зеркала с электроприводом и кое-что еще. Правда, при оформлении заказа мы поскупились, отказавшись от фирменной противоугонной системы. А зря. Пришлось обратиться на "противоугонный" сервис. Там с "трешкой" провозились два дня (работали не дилетанты!). Причина — в очень сложной электронике. И в результате установка хорошей "противоугонки" обошлась дороже, чем заказ "родной" системы.
Автомобиль оказался неадаптированным к российским условиям эксплуатации: "русифицированные" машины начали поставлять только с сентября. В принципе, адаптировать машину можно и у дилера: ампутируется катализатор, перенастраиваются "мозги", устанавливаются прокладки под пружины подвески и более жесткие амортизаторы. Операция обойдется приблизительно в DM1000.

Заводом-изготовителем предусмотрен режим обкатки: в течение первых 2000 км не рекомендуется раскручивать двигатель больше 4000 об/мин. Первое время двухлитровый мотор казался очень тугим, "зажатым". Но и после обкатки в нем не зажглась та искра, за которую мы всегда хвалили BMW. Ведь благодаря изменяемым фазам газораспределения впускных и выпускных клапанов моментная характеристика двигателя оказалась на редкость ровной. Стрелка тахометра очень равномерно движется до отметки 6500 об/мин, после чего мягко срабатывает ограничитель. Зато мотор очень тяговит, что в городе позволяет чаще использовать четвертую и пятую передачи.
Машина рассчитана на бензин с октановым числом не ниже 91 (по исследовательскому методу). Соблазн заливать АИ-92 велик, но здоровье мотора (учитывая качество нашего топлива) — дороже. Я покупаю 95-й. Средний расход топлива не велик, но и не мал. При "плавном педалировании" и ежедневных загородных поездках я едва укладываюсь в 10 л на 100 км. Зимой расход будет выше.

Подвеска жесткая — ясно, что "трешка" создавалась в первую очередь для хороших дорог. Швы и стыки машина проходит с характерным звуковым сопровождением. При проезде "стиральной доски" весь кузов содрогается серией мощных колебаний. Шины Continental EcoContact 195/55 R15 с пониженным сопротивлением качению оказались довольно шумными (возможно, в этом виновата и недостаточная звукоизоляция колесных арок) и не самыми лучшими по сцепным свойствам. Зимой переобуемся в шипованные покрышки.

Через неделю после покупки сзади завелся какой-то стук. Причина смешная. В спинке заднего сиденья нашего автомобиля нет люка для перевозки длинных предметов. Люка нет, но место для него предусмотрено: в железном остове спинки вырезан прямоугольник и посажен обратно с помощью точечной сварки. Причем сваркой "прихватили" только верхнюю часть прямоугольника, поэтому он и болтается, издавая неприятные звуки. Выхода два: либо совсем оторвать эту железку, либо подложить в прорезь какое-нибудь уплотнение, например, кусочек резины.
Сначала перестал открываться очешник на центральной консоли, а затем отказался работать вентилятор системы отопления. Сперва я хотел совместить обращение в гарантийный ремонт с первым плановым ТО, которое должно проводиться при пробеге 25000 км. Но природа взяла верх: наступали холода, ездить с неработающей "печкой" становилось все тяжелее, и я отправился к дилеру — в Автодом.

В течение получаса к машине по очереди подошли едва ли не все механики и приемщики сервиса: ух ты, новая "трешка"! Но с незнакомкой расправились быстро. Заклинило крышку очешника? Важный немец (видно, инженер по гарантии) махнул рукой: для автомобилей Е46 из первых партий это обычное дело, будем менять узел в сборе.
А что с вентилятором отопителя?

Пока электрики прозванивали электрические цепи, выяснилось, что российские дилеры BMW подключены к фирменной компьютерной системе hot line — это что-то вроде внутренней горячей линии, где механики баварской фирмы делятся опытом и куда можно обратиться за советом, как справиться с впервые встреченной неисправностью. Но в hot line заглядывать не пришлось: стало ясно, что барахлит блок управления системой вентиляции. Электрики повозились — и вентилятор заработал! В салоне и на душе потеплело, но ненадолго: сразу же за воротами сервиса блок отказал вновь. Нужно менять его по гарантии. Но на складе ни одной запчасти для новых "трешек" не оказалось. Срок поставки — около четырех недель. А на дворе уже ноябрь!

Правда, автодомовцы предложили мне снять блок с одной из непроданных машин, а позже поставить на ту машину "мой" блок, который пришлют из Германии. Но я хотел, чтобы все было по-честному, что обошлось мне в месяц "холодной" езды при морозах до -25C. Правда, на большой скорости горячий воздух поступал в салон самотеком в достатке. Поэтому весь ноябрь приходилось нарушать скоростной режим, так сказать, по климатическим соображениям... Наконец в редакции раздался долгожданный звонок — запчасти пришли. На замену узлов ушло часа полтора, а с меня не взяли ни копейки.

Межсервисные пробеги для новой "трешки" увеличены до 25000 км вместо прежних 15000 км. Но это — идеальный случай. На деле так будет не всегда. Дело в том, что бортовой компьютер считает не только километры, но и так называемые мото-часы.

Ведь 100-тысячный пробег за год и за десять лет — не одно и то же. Частые поездки на короткие расстояния, длительная работа мотора на холостом ходу — вот основные причины сокращения межсервисных интервалов. Судя по показаниям компьютера, реальный пробег до первого ТО составит около 23000 км, а не "идеальные" 25 тысяч.

Реальный срок ТО определяет бортовой компьютер, который учитывает не только километры, но и моточасы. Частые поездки на короткие расстояния, длительная работа мотора на холостом ходу — главные причины сокращения межсервисных интервалов по сравнению с плановыми 25000 км. На моей машине компьютер отдал команду "На сервис!", когда на одометре появились цифры 22500 км.

Первое ТО оказалось вовсе не техобслуживанием, а заменой масла в двигателе, оно так и называется — oil-change. Попутно "обнуляется" компьютер и ставится штамп в сервисной книжке. Все удовольствие обошлось в 844 рубля плюс стоимость масла.

Следующий визит на станцию состоялся при пробеге 47000 км (вместо "идеальных" 50000 км). Это было уже полноценное ТО-1, которое включало стандартное обслуживание с диагностикой всех систем, замену масла, фильтра системы вентиляции салона, передних тормозных колодок (на панели приборов загорелась контрольная лампа изношенных колодок) и... передних тормозных дисков! Последнее меня озадачило: один комплект дисков на один комплект колодок? Спорить не стал. К тому же, после ремонта исчезла легкая вибрация при торможении — видимо, диски износились неравномерно.

Счет за ТО-1 оказался приличным — чуть меньше $530. Но даже если прибавить к этому затраты на первую смену масла и разделить на 47000 км, получится, что BMW 320i — один из самых выгодных в обслуживании редакционных автомобилей!

Правда, возникли проблемы с передней подвеской. Первые стуки появились в ней еще зимой, с ростом пробега они усиливались, и к лету люфты в шарнирах рычагов достигли угрожающих размеров.

Во время ТО-1 я заявил машину на гарантийный ремонт и приготовился доказывать инженеру по гарантии, что я не ловил открытые канализационные люки, не попадал в аварию и т.д. Но объяснений не потребовалось: после осмотра и пробной поездки инженер без вопросов дал команду заменить нижние алюминиевые рычаги передней подвески с сайлент-блоками и рулевые тяги с шарнирами. Все эти детали нашлись на складе: на BMW уже знают о низкой ходимости рычагов и сайлент-блоков у автомобилей из первых партий, поэтому без споров меняют их по гарантии на усиленные, из новых материалов.

Средний расход топлива за все время составил 9,2 л/100 км (во время обкатки — около 10 л/100 км). Неплохой результат, если учесть, что половина пробега приходится на суматошные дороги столицы, что зимой постоянно работает отопитель, а летом — кондиционер. Но это езда на результат — когда глаз постоянно косится на стрелку мгновенного расхода топлива. Если же носиться как Бог на душу положит, то расход составит 10—12 л/100 км, а то и больше. К слову, бортовой компьютер очень точен.

Двухлитровый мотор оснащен системой double-VANOS, которая регулирует фазы работы впускных и выпускных клапанов, и рассчитан на применение бензина с октановым числом 91—98. Такой широкий диапазон обеспечивается автоматической подстройкой электронных "мозгов" двигателя по сигналам от датчика детонации. Но я заливаю АИ-95, хотя велик соблазн сэкономить на "девяносто втором".
КСТАТИ...

Принято считать, что на Западе наибольшим спросом пользуются 6-цилиндровые "трешки". Это не так. Маркетинговые специалисты из Мюнхена полагают, что две трети от общего объема продаж новой машины придется на самую дешевую модель BMW 318i с 4-цилиндровым 1,9-литровым двигателем. Каждый пятый автомобиль — BMW 320i. Десятую часть всех продаж составят дизельные модификации, а BMW 328i отводится всего 6% рынка.

Примерно пятую часть всех машин составляют 3-дверные хэтчбеки Compact. В России тоже отдают предпочтение недорогим машинам. Из 328 проданных в прошлом году официальными дилерами "трешек" предыдущего поколения с большим отрывом лидирует BMW 316i, затем идет BMW 318i, а на 6-цилиндровые машины приходится всего 16% продаж. За весь год "ушла" только одна дизельная машина. В текущем году эта тенденция сохранилась.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Re: Хочешь е46?

Сообщение Серега » 03 июл 2009, 14:42
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Судя по последним творениям баварских дизайнеров, автомобили БМВ радикально меняют имидж. Но далеко не все благосклонно воспринимают подобные перемены. Если вы хотите успеть поездить на самом новом и, скорее всего, последнем классическом БМВ, ищите "трешку" модели Е46.
Изображение
Впрочем, поначалу и нынешней “трешке” досталось за отступничество от канонов. Дебютировавшую в 1998 году модель Е46 апологеты БМВ обвинили в том, что она стала слишком комфортной, слишком пресной на ходу в ущерб спортивности.
По сравнению с “трешкой” предыдущего поколения (кузов Е36), представлявшей собой сгусток энергии с оголенными нервами, нынешняя модель действительно стала более спокойной. Но все же главные фамильные черты БМВ она сохранила. Это – классический баварский стиль с клиновидным профилем кузова и подчеркнуто агрессивным выражением “лица”, великолепные двигатели и, конечно же, отменные ездовые качества. Так что Е46 по-прежнему осталась настоящим БМВ – автомобилем для водителя.
Не только седан
Мы привыкли видеть на дорогах “трешку”-седан. Однако автомобиль выпускается также с кузовами универсал, купе и кабриолет. Так что выбирайте по собственному вкусу – благо, перегонщики везут из-за границы все варианты. Каких-либо специфических болячек, связанных непосредственно с тем или иным кузовом или его оборудованием, ни за седаном, ни за универсалом, ни за купе не наблюдается. А вот любителям кабриолетов посоветовать нечего. Насколько надежным в наших условиях окажется складной верх, неизвестно. Слишком уж редко встречается в России открытая “трешка”.
Изображение
Изображение
Изображение
Почти все представленные на рынке УНИВЕРСАЛЫ И КУПЕ привезены из-за границы. В России таких машин было продано очень мало.
Изображение
Изображение
Изображение
В общем же, на сегодняшний день к кузову Е46 у механиков серьезных претензий нет. Разве что замки передних дверей со временем начинают стучать, да на некоторых машинах калининградской сборки вспучивается краска на передней части капота и задней кромке крышки багажника.
Кузовные проблемы были у машин первых выпусков. При активной езде по разбитым дорогам выдавливало чашки передних амортизаторов и отрывало крепления заднего подрамника. Впоследствии проблемные места усилили. Но если подобное случится на приобретенном вами автомобиле, предстоят сварочные работы и, возможно, замена заднего подрамника. Кроме того, на ранних “трешках” были негерметичны проемы задних дверей. Но, скорее всего, данная проблема уже устранена по гарантии – в уплотнители закладывают специальный жгут.
Изображение
Изображение
Изображение
В отличие от своей тесной предшественницы, нынешняя “трешка” стала ПОЛНОЦЕННО 4-МЕСТНЫМ автомобилем
Изображение
Изображение
Изображение
По части электрооборудования “трешка” держится молодцом. Пока проблем здесь гораздо меньше, чем на других БМВ. Бывает, выходит из строя резистор, регулирующий скорость вращения салонного вентилятора. Иногда умирает дисплей климатической установки. Но характерными болячками это не назовешь. Чаще приходится менять прозрачные пластиковые колпаки обычных (не ксеноновых) фар, не оснащенных омывателем. В зимний период они почему-то оплавляются.
Изображение
Изображение
Сколько стоит
Замена колпаков фар (1 шт.) 58 евро
Замена замка двери (1 шт.) 205 евро
Замена резистора вентилятора 105 евро
Замена дисплея климат-контроля 320–400 евро
Изображение
Изображение
Мотор должен быть 6-цилиндровым
Какой бы тип кузова вы ни выбрали, главное в “трешке”, как и в любом БМВ, – мотор. Ведь именно моторы являются стержнем философии баварской фирмы, именно они определяют характер автомобилей БМВ.
Обе бюджетные версии 316i и 318i оснащены 4-цилиндровым 1,9-литровым мотором, но с разными настройками мощностью 105 и 118 сил соответственно. Из соображений экономии такую “трешку” купить можно. Однако это будет не настоящий БМВ – и звук мотора слух не ласкает, и динамика самолюбие не тешит, особенно с “автоматом”. Будь “трешка” обычной среднестатистической моделью среднего класса, с подобными моторами она выглядела бы вполне уместно. Но когда автомобиль обладает настолько выраженным спортивным имиджем, его возможности все-таки должны соответствовать ожиданиям.
Поэтому если позволяют средства, лучше купить “трешку” с 6-цилиндровым мотором. Тогда вы получите достойную БМВ динамику и ни с чем не сравнимый рокот рядной “шестерки”. Один он чего стоит!
Изображение
Изображение
Изображение
Длинная рядная “шестерка” под капотом даже выглядит красиво. А как звучит! А КАК ЕДЕТ!
Изображение
Изображение
Поначалу 6-цилиндровые “трешки” выпускались в модификациях 320i (2,0 л; 150 л. с.), 323i (2,5 л; 170 л. с.) и 328i (2,8 л; 193 л. с.). В 2001 модельном году их сменили более мощные и динамичные 320i (2,2 л; 170 л. с.), 325i (2,5 л; 192 л. с.) и 330i (3,0 л; 231 л. с.). Охотиться за модификациями 328i и 330i вряд ли есть смысл. Они явно избыточны по динамическим возможностям и неоправданно дороги для вторичного рынка. А вот 320i–325i – то, что нужно.
Многие считают двигатели БМВ лучшими в мире. Что ж, по уровню технического совершенства и по характеристикам они действительно великолепны. Однако покупателя подержанного автомобиля интересует еще и надежность. Здесь моторы БМВ мало чем отличаются от большинства европейских собратьев. Со временем они начинают капризничать: то прокладка клапанной крышки потечет, то расходомер воздуха выйдет из строя, то какой-нибудь датчик.
Впрочем, все это – мелочи. Куда более серьезные неприятности может доставить склонность этих двигателей к повышенному расходу масла и перегреву. Поэтому владельцу “трешки” нельзя быть просто наездником, не следящим за показаниями приборов и не заглядывающим под капот.
Изображение
Изображение
Двигатели в эксплуатации
На двигателях “трешки” могут применяться либо обычные свечи зажигания по 5,7 евро за штуку, либо (на более поздних версиях) 4-электродные с платиновым напылением по 19,5 евро. В Европе более высокая стоимость таких свечей оправдана их ресурсом, который составляет 100 000 км. Но при нашем качестве топлива 4-электродные, как и обычные, служат в среднем 20 000–40 000 км. Поэтому в целях экономии можно использовать обычные свечи, если допускает инструкция.
Кстати, оснащенные 4-электродными свечами бескатализаторные моторы (такие поставлялись в Россию) могут плохо заводиться на холоде. Проблема решается установкой обычных свечей и перепрограммированием компьютера двигателя.
Замена ремня ГРМ двигателям “трешки” не требуется. На всех моторах распредвалы приводятся почти вечной цепью.
Наиболее типичная для всех моторов неисправность – отказ термостата (как правило, “зависание” в открытом положении, из-за чего двигатель перестает нагреваться) или поломка его корпуса. Термостат меняется в сборе. На 6-цилиндровых двигателях иногда отказывают датчики положения распредвалов, реже датчик коленвала. Двигатель при этом плохо заводится, работает с перебоями, теряет мощность или самопроизвольно глохнет. Похожие симптомы сопровождают выход из строя расходомера воздуха (возрастная болезнь). Если же двигатель не отзывается на перемещение педали газа или реагирует неадекватно, возможен выход из строя электронной дроссельной заслонки. Правда, такое случается редко. Характерные отказы электроники пока обходят стороной 4-цилиндровые моторы. Возможно, еще не пришло время, а скорее всего статистики нет потому, что 4-цилиндровых моторов просто меньше, чем 6-цилиндровых.
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Сколько стоит
Замена прокладки клапанной крышки 45–103 евро
Замена клапана маслоотделителя 115 евро
Замена поршневых колец 500–1000 евро
Замена термостата 135 евро
Замена датчика распредвала 94 евро
Замена датчика коленвала 100 евро
Замена расходомера воздуха 400 евро
Замена дроссельной заслонки 345 евро
Масло – что мед. Или оно есть, или его нет
Изображение
Сразу оговоримся, что далеко не все двигатели БМВ (имеется в виду не все экземпляры) грешат повышенным расходом масла. Однако даже полностью исправная рядная “шестерка” (чем больше цилиндров и чем больше рабочий объем, тем выше допустимый расход масла) в наших условиях может съедать до 0,5 л/1000 км. Кстати, заводская норма допускает расход масла до 0,7 л/1000 км в скоростных режимах. Представляете, сколько масла уйдет от ТО до ТО, если отметки MAX и MIN на масляном щупе разделяет примерно один литр... К чему приводит масляное голодание двигателя, полагаю, рассказывать не надо. Поэтому, несмотря на то, что все “трешки” оснащены сигнализатором недостаточного уровня масла, хотя бы раз в неделю надо заглядывать под капот и доставать масляный щуп.
Помимо естественного угара, причиной повышенного расхода масла может быть течь сальников или прокладки клапанной крышки, разрыв мембраны маслоотделителя в системе вентиляции картера или даже проблемы с поршневыми кольцами. В последнем случае требуется вскрытие мотора и, как минимум, замена колец.
О причинах повышенного износа или “залегания” поршневых колец у механиков единого мнения нет. Одни полагают, что виной всему наш плохой бензин. Другие подозревают владельцев в использовании некачественного масла и несвоевременной его замене. Третьи видят одну из причин в прогреве холодного мотора на холостом ходу, чего настоятельно не рекомендует делать инструкция по эксплуатации. А некоторые сервисмены уверены в том, что повышенный расход масла – следствие перегрева двигателя.
Кстати, как часто надо менять масло? Поначалу периодичность замены для всех бензиновых двигателей “трешки” составляла 15 000 км. После модернизации моторов и внедрения “долгоиграющих” масел серии “лонг лайф” сроки замены масла стал определять компьютер двигателя, считая количество отработанных моточасов (максимальный интервал для масел “лонг лайф” составляет 25 000 км). Однако учитывая качество нашего топлива (продукты сгорания которого смешиваются с маслом), механики рекомендуют не жадничать и менять масло через 10 000–15 000 км.
Теперь о перегреве. Моторы БМВ к нему действительно склонны. Причем особенно неприятны последствия перегрева для рядных “шестерок”. Головка блока у них длинная, поэтому при перегреве ее коробит так сильно, что зачастую даже шлифовка не помогает – только замена.
Вины самих моторов в перегреве чаще всего не бывает. Крыльчатка водяной помпы, как на прежней “трешке”, не отваливается. Электровентиляторы радиатора на 6-цилиндровых машинах (на 4-цилиндровых они с механическим приводом) даже по московской соли отказывают пока редко. Обычно причиной перегрева становятся забитые пухом и грязью радиаторы. Соответственно, хотя бы раз в год надо обязательно снимать и очищать радиаторы.
Изображение
Изображение
Дизельную “трешку” лучше не брать
Одно время дизельные БМВ на нашем вторичном рынке были довольно популярны. В частности, “пятерки” двух предыдущих поколений. Иногда в объявлениях о продаже проскальзывают и дизельные “трешки” Е46. Но прежде чем покупать такую машину, задумайтесь вот о чем. В конце 90-х годов, когда баварская фирма перешла на дизели с непосредственным впрыском топлива и системой питания “коммон рейл”, официальные поставки дизельных БМВ в Россию прекратились. Более того, немцы заявили, что не несут гарантийных обязательств по эксплуатируемым в России дизелям нового поколения. Думаю, на то были реальные причины.
Изображение
Изображение
Шасси – на зависть другим БМВ
Изображение
Нынешнюю “трешку” сервисмены считают самым беспроблемным из всех современных БМВ. Во многом благодаря более прочному по сравнению с другими моделями шасси. На ремонт подвески Е46 приезжает гораздо реже прежней “трешки”, недавно снятой с производства “пятерки” и Х5.
Если не брать во внимание такую мелочь, как стойки стабилизатора, в передней подвеске по нашим дорогам чаще всего – в среднем через 50 000–60 000 км – приходится менять нижние рычаги с сайлент-блоками. Причем столько ходят детали измененной конструкции. Если же на машине 1998 года выпуска еще стоят рычаги и сайлент-блоки старого образца, которые служат еще меньше, их следует заменить усовершенствованными. Остальные детали подвески начинают проситься на замену ближе к 100 000 км.
А задняя “многорычажка” вовсе оказалась на удивление живучей.
Рулевое управление довольно надежно. Поначалу слабым местом были рулевые тяги, но после того как завод изменил их конструкцию и в запчасти стали поступать детали нового образца, проблема ушла. Насос гидроусилителя хлопот пока не доставляет, а рулевая рейка течет (и требует замены) гораздо реже, чем на других БМВ.
Единственная претензия к тормозам (кстати, очень эффективным) – быстрый износ передних тормозных дисков. Обычно их хватает на два комплекта колодок или примерно на 50 000 км. Зато колесные датчики ABS, в отличие от “пятерки”, надежны, а тормозные суппорты редко клинят даже после четырех сезонов по московской соли и грязи. Но если с помощью очистки и смазки направляющих подвижность суппорта восстановить не удается, ремкомплект обычно не помогает. Суппорт приходится менять в сборе.
Изображение
Изображение
Изображение
Пакет для плохих дорог Поставляемые в Россию “трешки” оснащены пакетом для плохих дорог – усиленными пружинами, амортизаторами, увеличивающими дорожный просвет проставками и защитой картера двигателя. Если привезенная из Европы машина со стандартной подвеской кажется вам слишком низкой или просто пришло время менять амортизаторы, можно адаптировать ее к нашим дорожным условиям. Официальные дилеры БМВ предлагают установку пакета для плохих дорог по цене 1275 евро, включающей стоимость деталей и работ по их установке. Для сравнения, замена одних лишь амортизаторов (всех 4 штук) штатными европейскими в условиях фирменного техцентра обойдется в 790 евро. Правда, следует учесть, что адаптированная машина становится более жесткой на ходу.
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Средние сроки службы деталей шасси
Передняя подвеска и рулевое управление (VX):
20 000 - 40 000 км
стойки стабилизатора 92 евро
50 000 - 60 000 км
тормозные диски 170 евро
нижние рычаги с сайлент-блоками 770 евро
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Re: Хочешь е46?

Сообщение Серега » 03 июл 2009, 14:46
СообщениеПоказать сообщение отдельно

BMW 318i
Двигатель
1895 смз; 118 л. с. (5500 об/мин); 18,4 кгс·м (3900 об/мин)
Темперамент
206 км/ч; 10,4 с (0-100 км/ч); 8 л/100 км
Изображение
Честно признаюсь, получая ключиот новенького БМВ-318 российской сборки, эйфории не испытывал. Чем может удивить автомобиль со 118-сильным бензиновым двигателм - самым малмощным в баварской модельной гамме? То ли дело БМВ-330! Ну, думаю, покатаюсь на "трешке" и сам все пойму - что же это за БМВ за 23 тысячи.
Первое, что порадовало, - комплектация за эти денежки отнюдь не бедная: четыре подушки безопасности, АБС, стерео- и антипробуксовочная системы, сервопривод передних сидений, зеркал, так называемый пакет для российских дорог (увеличенный дорожный просвет, усиленная подвеска). А еще годовая заводская гарантия, возможность использовать 91 бензин... Как вам такой боварский минимум?
Изображение
Уже выруливая со стоянки, ловлю завистливые взгляды владельцев старых "бимеров". Да уж тут есть на что посмотреть. Кузов Е46 удивительным образом сочетает изящество и грациозность фотомодели с глянцевой обложки модного журнала с солдиностью, присущей автомобилю бизнес-класса. Настоящий "баварец" - стремительный и в то же время респектабельный. А чего стоит один салон! Не покривлю душой, если скажу, что в отделке тщательно продуманного интерьера БМВ впереди планеты всей. По крайней мере, в классе D. Только высококачественные материалы, только безупречная сборка и всегда отличный результат. Кстати, за рулем "трешки" легко вообразить себя водителем седана 5-й серии. Во всяком случае, центральная консоль и словно семечки рассыпанные по ней кнопки управления климат-контролем и музкой выполненны в стиле а-ля "пятерка". Вот так-то!
Изображение
Изображение
Но это, так сказать, лирика. А что насчет практики? В прежней "трешке" сзади было довольно тесно и темно. Несколько мрачноватому, на мой взгляд, цветовому решению салона немцы решили не изменять, зато об увеличении полезного объема позаботились изрядно. Водителю и переднему пассажиру очень просторно, а усевшись сзади, я поразился: на уровне коленей до переднего сиденья запас сантиметров десять, над головой также немало "воздуха", тесно здесь будет только трем широкоплечим пловцам. По сравнению с предшественницей, "баварка" выросла на 40 мм в длину и ширину, да еще стала на 30 мм выше. Казалось бы, немного, но результат очевиден. Кромка багажника теперь расположена низко, а объем вполне солидный.
Изображение
Но еще больше порадовал темперамент балтийской гостьи. 318-я с готовностью согласилась сыграть со мной в нарушителей правил дорожного движения. До этого момента о двигателе "трешки" я мог сказать лишь одно - какой-то он шумноватый. На холостых его звук чем-то даже напоминал дизельное перестукивание... Но в деле мотор оказался хорошим парнем. Очень порадовал уверенный подхват с самого низа. Неудивительно, ведь 90 процентов от максимального крутящего момента 18,1 кгс*м доступны уже с 1900 об/мин. Стремительный разгон на любой передаче, четкая обратная связь с дорогой, идеальная развесовка (50/50), в меру жесткие и энергоемкие подвески. А как хороши тормоза! С таким обратным ускорением, четким и понятным усилием на педали, утонченной работой АБС и цепкими шинами "Континенталь" останавливаться даже с 200 км/ч можно именно там, где запланировал. Словом, что еще нужно водителю для счастья? Наверное, свободных от ГИБДД дорог.
И наконец - специально для тех, кто считает, что "все, что мы делаем руками", никуда не годится: в апреле калининградский завод получил международный сертификат ISO 9002, априори исключающий некачественную сборку.
Изображение
Изображение
Изображение
Часть фонарей задней оптики переместилась НА КРЫШУ БАГАЖНИКА
ВОЛНООБРАЗНЫЕ НАКЛАДКИ неа фарах - одна из отличительных черт нового БМВ-318i Изображение
Изображение
Изображение
ИзображениеИзображение

Мы решили:
никогда еще БМВ не был таким доступным.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Re: Хочешь е46?

Сообщение Серега » 03 июл 2009, 14:49
СообщениеПоказать сообщение отдельно

BMW 325Xi Touring
Двигатель
2494 смз; 192 л. с. (6000 об/мин); 25 кгс·м (3500 об/мин)
Темперамент
228 км/ч; 8,7 с (0-100 км/ч); 8,3-14,6 л/100 км
Изображение
Это был страшный удар по моему водительскому самолюбию. На очередном вираже невесть откуда взявшееся ледяное зеркальце на асфальте не оставило стремительно несущемуся БМВ никаких шансов. Единственное, что успел сделать - соскользнуть на обочину, к счастью, отделенную от глубокого кювета мягким бруствером снега. Обидно. Ведь полчаса назад, проезжая по той же дороге, я, можно сказать, не заметил, как проскочил коварный поворот. Правда, систему автоматической стабилизации я тогда не отключал. А теперь сам виноват.
Хотя почему - виноват? Ведь БМВ, лишаясь электронной "уздечки", становится совсем другим автомобилем. Все равно что айнтопф с разными приправами. Вы не знаете, что такое айнтопф? При случае обязательно попробуйте это замечательно вкусное блюдо, которое любят и умеют готовить в Баварии - острый суп с мясом и копченостями.
А ведь с чего все началось? Я уверенно проходил на автомобиле любой поворот. Еще и еще раз хотелось испытать наслаждение от мгновенных откликов 192-сильной "шестерки" на нажатие педали акселератора и острого, превосходного руля. И вдруг вираж за виражом начинаю ощущать беспардонное вмешательство какой-то там системы автоматической стабилизации (DSC+T), да еще с функцией принудительного ограничения тяги. Конечно же, я поспешил избавиться от ненавистного сторожа...
Изображение
Но даже когда "БМВ-325Xi-Туринг" ткнулся днищем в сугроб, а заднее левое колесо повисло в воздухе, разочарование мое длилось всего пару секунд. По сути обычная легковушка тут же самостоятельно выбралась на дорогу и прочно встала на все четыре колеса. Не верите? А зря. Ведь литера Х на крышке багажника - не что иное, как обозначение притаившейся под днищем системы полного привода. Между прочим, точь-в-точь такой же, как на БМВ-Х5. Здесь нет каких бы то ни было механически блокирующихся дифференциалов. Как и у большого вседорожного брата, управляет полным приводом электроника. В нужный момент подтормаживается проскальзывающее колесо, и максимальную тягу получает то, которое уверенно зацепилось за грунт. На прямой же крутящий момент между передней и задней осью распределяется в соотношении 38 : 62 процентам.
И опять все сначала! Радующий слух рык мотора, стрелка тахометра у красной зоны, и бешеный универсал оставляет позади разинувших от удивления рты зевак. Класс! Впрочем, прошу прощения… Это не я такой. Это машина подстегивает.
Изображение
Поостыв немного, еще и еще раз ловлю себя на мысли, что БМВ "с рюкзаком за плечами" вызывает во мне какие-то двоякие чувства. Сразу и не разберешь, чего в нем больше: солидности добропорядочного практичного семьянина, агрессивности настоящего спортсмена или подкупающей невозмутимости, какого-то тайно скрываемого потенциала. Впрочем, и айнтопф предлагается одновременно в качестве первого и второго блюда. Нет, не просто привыкнуть к такому сочетанию. Однако очень вкусно!
Но как бы то ни было, во-первых, он универсал. А значит, его владельца будет интересовать вместительность и практичность. Поверьте, и здесь все на пятерку с плюсом. Уместить внутри велосипед? Пожалуйста. Собираетесь на отдых куда-нибудь к морю и не уверены, поместятся ли лишнее одеяло и надувной матрас? Не раздумывайте, места при сложенных сиденьях - 1345 л. Почти полтора кубометра!
Вообще же тот, кто хоть раз окажется за рулем этой полноприводной ракеты, вряд ли будет тратить время на поиск какого-либо изъяна. Автомобиль словно околдовывает и начинает жить с тобой в одном ритме. Самостоятельно включающиеся стеклоочистители, усердно стирающие с лобового стекла первые капли дождя, автоматически зажигающиеся с наступлением темноты или в тоннеле фары, возрастающий одновременно с увеличением скорости звук стереосистемы "Харман"… И заметьте, это не "семерка", не "пятерка", а всего лишь одна из самых богато оснащенных "трешек". Хотя с этим самым "всего лишь" я явно погорячился. Наш чистокровный баварский скакун стоит дороже калининградского БMB-525iA в комплектации люкс. 51 900 евро (примерно $45 500). Вот уж воистину - чтобы хотя бы понять, по вкусу ли вам айнтопф, нужно быть состоятельным гурманом.
Изображение
Изображение
Изображение
Кнопка с пиктограммой НDC - механизма, принудительно поддерживающего постоянную скорость на крутом спуске - единственное, что выдает в салоне ПОЛНОПРИВОДНУЮ СУЩНОСТЬ универсала
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Под задним "дворником" есть рычажок, открывающий СТЕКЛО ПЯТОЙ ДВЕРИ

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Мы решили:
если вы давно неровно дышите при слове БМВ, но вам нужен практичный, комфортабельный и, главное, полноприводной автомобиль - универсал "325Хi-Туринг"создан именно для вас.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Re: Хочешь е46?

Сообщение Серега » 03 июл 2009, 14:59
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Легкое дыхание

Михаил Медведев, фото Александр Садовников
У самого доступного в России БМВ появился самый совершенный в мире мотор.
BMW-318i
Изображение
Обычно вкус последних технических новинок оценить нелегко. Ведь по большому счету вам не тепло и не холодно от того, что автомобиль, оснащенный новейшим каталитическим нейтрализатором, выбрасывает в воздух на полпроцента вредных примесей меньше машины соседа. И не все ли вам равно, что в тормозных накладках больше не применяют асбест? Да и преимущества генератора с жидкостным охлаждением в карман не положишь. Однако на всякое правило есть приятное исключение. Новая "трешка" БМВ с мотором, оснащенным системой "Вэлвтроник", как раз из их числа.
Почем подтяжка лица?

Изображение Впрочем, "новая 3-я серия" - слишком сильно сказано. Чуточку изменившаяся, так будет правдивее. Более широкие фирменные "ноздри", объединенные в одном блоке фары и указатели поворотов, развитый передний бампер с новыми "противотуманками" - казалось бы, два-три штришка, а классическая внешность становится свежей, будто умытая утренней росой. И при всем при том "трешка" осталась на сто процентов узнаваемой. Это радует. Не радует цена 318-й модели, самой доступной из собираемых в Калининграде. Ведь по сравнению с предшественницей "восемнадцатая" подорожала примерно на $1500. Не многовато ли за красивые глаза, бортовой компьютер и омыватели фар?
Ведь в остальном "трешка" осталась неизменной. Тот же строго-черно-деловой салон, ставший такой же классикой, как "Битлз". Та же подвеска, снискавшая 3-й серии славу эталона поведения на дороге. Те же великолепные тормоза, которые при всем желании не упрекнешь ни в малой эффективности, ни в сложности управления. Обновленная "трешка" в принципе осталась той же. Так, спросим еще раз, стоит ли овчинка выделки?
Изображение
Изображение
Квантовый скачок
Изображение
Именно так называют изобретение "Вэлвтроника" в БМВ. Отказ от дроссельной заслонки сравнивают с переходом от карбюраторов к впрыску, отказом от предкамерных дизелей в пользу "коммон-рейл". Действительно, систему дозирования горючей смеси с помощью впускных клапанов можно назвать произведением искусства. С виду все просто. В обычных двигателях внутреннего сгорания воздух засасывается в цилиндры сквозь слегка приоткрытую щель возле дроссельной заслонки. Отсюда неизбежные потери топлива и заторможенность реакции, ведь в процессе дозирования горючей смеси как бы участвует посредник. В новых моторах БМВ от паразитного элемента удалось избавиться, и роль заслонки исполняют сами впускные клапана, величина открытия которых регулируется хитроумной компьютерной системой. Сильнее давите на газ - выше подъем клапанов - больше топлива оказывается в цилиндрах. Таким образом снижается расход топлива, увеличивается мощностная отдача и при этом мотору не нужно специального топлива, как двигателям с непосредственным впрыском.
Зато как сложно было все это сделать! Ведь "Вэлвтроник" требует просто космической точности изготовления. Допуски при отливке некоторых деталей системы составляют одну сотую миллиметра! Поистине технический шедевр. Правда, при всех своих плюсах, "Вэлвтроник" это не навсегда. Готовятся к серийному производству системы электромагнитного привода клапанов.

Старое и новое
Изображение
Ответ - да, безусловно. Ведь на предыдущей 318-й не было "Вэлвтроника". Старый двигатель вообще не отличался новизной конструкции. Чего стоит только двухклапанная головка блока! Правда, несмотря на его немодную архаичность "бээмвэшный" "один и девять" нельзя было назвать летаргиком. 118 сил вполне подходили характеру пусть недорогого, но все же БМВ. А вот экономичность, вибро- и шумозащищенность не входили в число его добродетелей.
Ну и как же пресловутый "Вэлвтроник"? Просто здорово! Причем начинать надо не с экономичности. Здесь вам, как говорится, не Европа, здесь климат иной, и в России, уверен, не найти покупателя БМВ, отягощенного мыслями об аппетите автомобиля. Но в том-то и фокус, что "Вэлвтроник" помогает не только экономить топливо, но и доставляет водителю гораздо больше удовольствия от вождения.
Дело не только в количестве лошадиных сил. Хотя 2-литровая "четверка" БМВ (143 л.с.) и обходит по этому показателю двигатели "Ауди", "Мерседес-Бенца" и "Вольво". Так ведь еще создается впечатление, что мотор "трешки" более мощный, чем есть на самом деле!
Откуда что берется?
Хотите верьте, хотите нет, но поначалу я даже подумал, что мне по ошибке выдали не тот автомобиль. Может быть, и не 325-й, но 320-й наверняка. Пришлось остановиться, сверить данные техпаспорта с табличкой под капотом. Да нет, все вроде верно... Но почему тогда скромный с виду мотор буквально землю под собой роет? Откуда впечатление, что под капотом скрываются еще как минимум двадцать напористых лошадок? Неужто все дело в "Вэлвтронике"? Представьте себе, именно так!
Дело в том, что здесь удушающей дроссельной заслонки нет вовсе, а дозированием смеси в цилиндры занимаются впускные клапана! Двигатель легко дышит и реагирует на подачу топлива мгновенно - едва успел нажать на педаль, а машина уже рвется вперед. А стрелка тахометра кидается к зоне срабатывания ограничителя оборотов с решительностью камикадзе. Вот это напор! Первая, вторая… красная зона… не успел переключиться… светофор.
Изображение Изображение
Нет, так нельзя, надо держать себя в руках! И это совсем несложно. 318-й, только что поражавший буйством хищника, вполне может прикинуться и травоядным. Ведь подобно человеческим легким, "Вэлвтроник" плавно и незаметно регулирует количество вдыхаемого воздуха (читай: бензиново-воздушной смеси). И на низких оборотах мотор получит ровно столько горючего, сколько необходимо, ни граммом больше, ни граммом меньше. Лишь чуть поменьше газу, чуть пореже переключения, и вы непринужденно вписываетесь в поток, ненатужно ползете внатяг.
Но чем дольше я ехал на этой БМВ, тем чаще ловил себя на мысли, что начинаю искать разрывы в полосах, торможу позже обычного, а мигание желтого светофорного зрачка уже приравнял к секундам, оставшимся до старта… Ребячество, глупость! Да как угодно, мне все равно. Но какое это чертовски приятное ощущение, когда водители больших, дорогих и черных пепелацев, побитых в светофорной дуэли, с удивлением обнаруживали скромненький шильдик 318 на крышке багажника. Ага, знай наших!
Лучшее, однозначно, враг хорошего. Многие, признаться, считали да и продолжают считать до сих пор, что четырехцилиндровые - не совсем полноценные БМВ. "Вэлвтроник" доказывает обратное. Есть желание и возможность - ради бога, переплачивайте за рядные "шестерки". Теперь это уже скорее вопрос престижа, нежели необходимости. Да и расход топлива, пусть в наших условиях не главная, но, согласитесь, отнюдь немаловажная позиция. За 100 городских километров - а здесь и стояние в пробках, и выкручивание тахометра до красной зоны, и все, что угодно, кроме практики навыков экономичной езды - 318-й слопал 12 литров бензина. Обычный 2,0-литровый ДВС едва бы уложился в 15 литров.
Изображение
Изображение
Конкуренты не дремлют
Не все, однако, столь же оптимистичны в отношении будущего победного шествия систем управления клапанами. Доктор Рольф Леонард, руководитель направления бензиновых двигателей фирмы "Бош", считает, что у непосредственного впрыска больший потенциал (до 20% по экономии топлива) и раскрыть его поможет использование турбонаддува. По его словам, "это сладкая парочка, давно ищущая друг друга". Границу детонации, которая обычно лимитирует количество закачиваемого в цилиндр воздуха, можно отодвинуть разделенным во времени впрыском. И вот прогноз: с наддувом непосредственный впрыск в бензиновых моторах станет столь же популярным, как в дизельных. А пока такой 4-цилиндровый двигатель представил "Мерседес-Бенц".
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Мотор как мотор,о существовании "Вэлвтроника" снаружи и не догадаешься. Все ЧУДЕСА СПРЯТАНЫ под объемистой пластиковой крышкой
318i Valvetronic (2002)
Изображение
Рабочий объем, смз 1995
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин 143 / 6000
Крутящий момент, кгс·м (Н·м) при об/мин 20,4 / 3750
Скорость, км/ч 218
Разгон 0–100 км/ч, с 9,3
Средний расход топлива, л/100 км 7,2
318i (2001)
Рабочий объем, смз 1895
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин 118 / 5500
Крутящий момент, кгс·м (Н·м) при об/мин 18,3 / 3900
Скорость, км/ч 206
Разгон 0–100 км/ч, с 10,4
Средний расход топлива, л/100 км 8

Журнал КупиАвто.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Re: Хочешь е46?

Сообщение Серега » 03 июл 2009, 15:04
СообщениеПоказать сообщение отдельно

БМВ-М3: еще больше спорта

Оливье Омелино, фото Стефан Фулон (Automobiles classiques)
У некоторых автомобилей спортивный характер выражен слабо. Но бывают и такие, спортивность которых сразу бросается в глаза. БМВ-М3 принадлежит к числу последних. Ее спортивный норов мы смогли по достоинству оценить на трассе.

[ BMW-M3- ]

Изображение Сначала нас огорчили. Говорили, что под капотом М3 будет установлен V-образный 8-цилиндровый двигатель, но в действительности на его месте обнаружилась рядная "шестерка". Однако отчаиваться не стоило. Ведь несмотря на классические компоновку и внешний вид, по сути это был совершенно новый двигатель. По сравнению с предыдущей "шестеркой" у него на 45 см3 увеличился объем, мощность возросла с 321 л.с. до 342 л.с. По показателю литровой мощности (106 л.с./л) этот мотор в настоящее время находится в числе лидеров среди безнаддувных моторов, немного уступая двигателям родстера "Хонда-2000" (120 л.с./л) и "Феррари-360-Модена" (112 л.с./л), и имеет прекрасные характеристики.

ИзображениеИзображениеИзображение
BMW M3

343 л./с.; 250 км/ч; 0–100 км/ч – 5,2 с; ИзображениеИзображение

БМВ-М3 заимствовала тахометр у модели М-5. Как и у старшей сестры, светодиоды на приборной панели новой М3 гаснут один за другим по мере прогрева двигателя. Пока мотор прогревается, есть время послушать, как он работает. Вот с этого и начнем оценку автомобиля. Надо сказать, баварские автостроители звучанию мотора придают большое значение. Звук двигателя "баварки" - мелодичный и чистый - вполне допустимо сравнить с рычанием сильного зверя.

Находясь за рулем, трудно удержаться от того, чтобы не вкусить запретного плода - автомобиль просто располагает к вседозволенности. И есть от чего прийти в восторг. Не будем лукавить - М3 разгоняется до 100 км/ч за какие-то 5,2 секунды. Этот показатель заставляет себя уважать, но, увы, он не намного опережает показатель предшественницы. Несмотря на усилия конструкторов по избавлению от лишнего веса - для этого многие детали подвески были отлиты из алюминиевого сплава, как на модели 5-й серии, и совсем удалено запасное колесо - третий "ребенок" в семье М3 оказался крупнее первых и тяжелее. Насколько тяжелее? Об этом представители БМВ умалчивают, уклончиво говоря примерно о сотне кило. Нам же показалось, что можно смело добавить еще 50% . В результате соотношение вес/мощность осталось фактически таким же, как у М3 более раннего выпуска. Но это не беда. Для получения автомобиля класса "Гран Туризмо" важно имя, такое, как "Порше", "Мазерати" или "Ягуар", а потом уже можно позволить себе делать так же хорошо или чуть-чуть лучше.

В подразделении "БМВ-Моторшпорт" - лаборатории, где разрабатываются гоночные машины с эмблемой вращающегося пропеллера, - серьезно потрудились над тем, чтобы автомобиль отлично держался на дороге. Предыдущая модель оснащалась противобуксовочным электронным устройством. На новой М3 установлены система контроля прохождения поворота, которая незаметно для водителя подтормаживает колесо, идущее по внутреннему радиусу, и противозаносная система. Последнее устройство, дающее возможность легко усмирить "четырехколесного зверя" на извилистой дороге, любителю эффектно проходить повороты со сносом задней оси откровенно будет в тягость. Впрочем, не стоит расстраиваться - эти системы отключаемы. Избавившись от "электронных костылей", М3 вновь превращается в дикого зверя: задняя часть автомобиля пускается в занос, передние колеса вывернуты в противоположную от направления поворота сторону.

ИзображениеИзображение Насколько предшественница была невыразительна, настолько новая М3 спортивна
ИзображениеИзображениеИзображение

Кстати, о колесах. На машину по заказу можно установить и 19-дюймовые диски, хотя в стандартном исполнении она оснащена 18-дюймовыми. Для обуздания нашего "зверя" нужен, по крайней мере, диплом школы пилотов гоночных автомобилей. Короче, этот автомобиль не для того, чтобы на нем пускать пыль в глаза!

БМВ установила новый самоблокирующийся дифференциал, позволяющий обеспечивать оптимальную тягу при любых обстоятельствах. При такой экипировке необходимо иметь эффективные тормоза. В теории все просто. На практике - сложнее. Четыре больших дисковых тормоза со своей задачей справляются. Однако эффективность торможения заметно падает после десятка-другого поворотов, пройденных в повышенном темпе. Злые языки поговаривают, что именно в этом состоял основной недостаток модели М3 предыдущего поколения.

ИзображениеИзображениеИзображение Автомобиль становится особенно агрессивным, если отключить противобуксовочную и противозаносную системы

ИзображениеИзображениеИзображение

Зато по части комфорта новая "эмка" преуспела. Правда, с какой точки зрения посмотреть. Для буржуазии М3 безусловно спортивный автомобиль. Спортивность нашла свое отражение и в жесткости подвески. Но, как говорят на БМВ, спортивные машины созданы специально для тех, кто хочет получать удовольствие от вождения. Поэтому никак нельзя терять связь с дорогой. Иными словами, если вам не подходит этот автомобиль, в каталогах фирмы имеется еще и купе 330 Сi - машина не такая броская, как М3. В конце концов, выбор - это всегда дело вкуса.

Слегка раздутые крылья, широкие воздухозаборники, капот "с горбинкой", две сдвоенных выхлопных трубы, огромные колеса - вот что отличает новую М3. Это можно было бы назвать и просто тюнингом. Впрочем, если говорить о предшественнице, то она запомнилась лишь своими колесными дисками и зеркалами заднего вида, крепившимися к кузову на сдвоенном кронштейне.

ИзображениеИзображениеИзображение Интерьер напоминает купе Ci, однако у М3 передние сиденья регулируются по ширине
ИзображениеИзображение

Но вернемся к М3 2000-го года рождения. В салоне практически ничего не изменилось. Создается впечатление, что это просто купе 3-й серии со специально заказанными спортивными сиденьями. Заметим, что богатое серийное оснащение в последнее время стало практикой у БМВ, но при этом сохранился длинный список дополнительного оборудования. Однако подлинным открытием М3 как раз и стали специальные сиденья с электрической регулировкой по ширине. Для автомобиля за 375 000 французских франков (около 55 000 американских долларов) можно было бы придумать и что-нибудь еще. Но это не помешало получить более 600 заказов на новую М3 на 2001 год. Все же ее стоимость несравненно меньше той, что просят за свои машины "Порше", "Ягуар" или "Мазерати".

ИзображениеИзображение Большие колесные диски придают М3 еще больше выразительности
ИзображениеИзображениеИзображение
Журнал КупиАвто.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он


Вернуться в Выбор и покупка 3 серии

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron