История "семьи" BMW (от А до Я)

Новости, информация, мнения и предположения. Темы, имеющие отношение к автомобилям или концерну BMW, а также к Воронежскому клубу БМВ.
  • Реклама

История "семьи" BMW (от А до Я)

Сообщение Danks » 13 фев 2008, 17:58
СообщениеПоказать сообщение отдельно

История “семьи” BMW: от А до Я

Вечером 9 декабря 1959 года в конференц-зале, где проходило очередное годовое собрание акционеров ВМW, царила растерянность. Компания была на грани банкротства, и единственный выход все видели в том, чтобы согласиться на слияние с Mercedes-Benz. В перерыве к одному из акционеров подошел подавленный председатель совета директоров предприятия испросил: “Можете ли вы что-нибудь сделать, чтобы не допустить продажи компании?” — “По-видимому, нет. Впрочем, мне надо подумать” - ответил Герберт Квандт. И придумал. Он не только спас ВМW. но и сделал автомобили этой марки общепризнанным символом престижа.


Гюнтер
Фамилия Квандт звучит не по-немецки. Действительно, предки этой династии промышленников родом из Голландии, где они владели фабриками по производству корабельных канатов. В Германию они пе-ребрались в XVIII веке, обосновавшись в Виттштокке и Прицеальке (это к северо-западу от Берлина). Именно там Эмиль Квандт удачно женился на дочери богатого владельца текстильных мануфактур и в начале 80-х годов прошлого века вступил во владение фабрикой тестя.

В 1881 году у него родился сын Гюнтер. Когда он принял дело, одна текстильная фабрика быстро превратилась в три. Потом Гюнтер принял-ся и за выделку шерсти. Первая мировая война серьезно обогатила Гюнтера Квандта - его предприятия производили для кайзеровской армии военную форму.

На эти деньги Гюнтер позднее смог купить свои первые акции ВМW и фабрику АFА, которая со временем превратилась в компанию Varta - крупнейшего немецкого производителя элементов питания. Моторы и электрические батареи оказались на редкость своевременным приобре-тением: электрооборудование для подводных лодок и самолетные двига-тели пользовались большим спросом. Квандт поставлял армии еще и по-таш для снарядов, и радиаторы для грузовиков и тягачей, и многое другое. Успехи Квандта не ускользнули от внимания рейха, и его назначили экономическим советником в правительстве Гитлера.

У Гюнтера было двое сыновей от первого брака — Гельмут (он рано умер) и Герберт - и один от второго - Гаральд. Когда Квандт развелся со второй женой – Магдой Фридлендер. Гаральд остался с матерью. А в 1931 году она вышла замуж за будущего нацистского министра пропаганды Йозефа Геббельса.

После второй мировой войны Квандт перебрался на запад и поселился в пригороде Франкфурта, местечке под названием Бад-Хомбург. За девять послевоенных лет Гюнтер Квандт сумел из остатков прежнего богат-ства создать процветающую бизнес-империю, в которую входили около двухсот фирм. В семнадцати из них Квандту принадлежали крупные пакеты акций, в том числе в Varta, корпорациях Daimler-Benz и ВМW. Умер Гюнтер Квандт в 1954 году в Каире, куда он отправил-ся отдыхать. Своим сыновьям Герберту и Гаральду он оставил третье по величине состояние в Германии.

ВМW

Компания Bayerische Motoren Werke (“Баварские мо-торные заводы”, ВМW) появилась на свет как раз тог-да, когда Гюнтер Квандт делал свои первые успехи. Это произошло в 1917 году в результате переименования компании “Завод моторов Раппа”.

Через пять лет “Баварские моторные заводы” Кар-ла Раппа объединились с “Баварскими самолетными заводами” Густава Отто. Объединенная компания называлась по-старому - ВМW, но производила уже авиадвигатели. Ее эмблемой стал всем теперь известный бело-голубой круг — стилизованное изображение вращающегося пропеллера.

В 20 - 30-е годы компания постоянно расширялась: сначала к производству двигателей добавились мотоциклы, а потом и автомобили. Во время войны ВМW исправно снабжала вермахт моторами и военной техни-кой, так что в конце войны заводы ВМW были излюбленной мишенью союзников. Почти все предприятия, выполнявшие военные заказы, были разбомблены, а уцелевший завод оказался в советской зоне оккупации. Две фабрики BMW под Мюнхеном демонтировали американцы, заодно запретившие компании производить что-либо серьезнее ложек и рам для велосипедов.

В пятидесятых годах запрет постепенно стали снимать, и ВМW вернулась на рынок автомобилестроения. Сначала компания попыталась, как и до войны, выпускать автомобили класса “люкс”, но жестоко ошиблась - в послевоенной Германии мало кто мог себе позволить мотоцикл, не говоря уж о роскошной машине.

И ВМW переключилась на выпуск относительно дешевой малолитражной модели Isetta. Продажи посте-пенно росли, но доходов по-прежнему не было. И в декабре 1959 года акционеры собрались, чтобы проголосовать за слияние с главным конкурентом - штуттгартской Mercedes-Benz. Другого выхода никто не видел. Кроме Герберта Квандта.


Герберт и Гаральд

Честь спасения ВМW как независимой компании принадлежит, несомненно, именно Герберту. После то-го как собрание акционеров, несмотря на отчаянное положение компании, проголосовало против ее прода-жи, Герберт за три месяца нашел банки, согласные вы-дать ему кредиты, по бросовым ценам скупил акции приговоренной компании и довел долю Квандтов при-мерно до трети всех акций.

Дальше Герберту и Гаральду предстояло самое сложное — превратить безнадежно убыточное предприятие в символ германского экономического чуда и один из самых преуспевающих концернов в Европе. При всем при этом Герберт Квандт с детства стра-дал тяжелой глазной болезнью, которая оставляла шрамы на сетчатке. К девяти годам он уже очень пло-хо видел. Отец купил ферму и уговаривал его там поселиться, но упрямый Герберт пошел по стопам от-ца - в промышленность. Врачи убеждали его поберечь глаза и хотя бы прекратить читать, но Герберт продолжал работать. Ему сделали операцию, которая отсрочила наступление слепоты, однако предотвра-тить ее не могла. Почти все время Герберт Квандт ходил в темных очкам, узнавая людей по голосу и звукам шагов.

Через год после знаменательного собрания акцио-неров произошло другое важное для 50-летнего Герберта Квандта событие - он попросил свою обаятельную молодую секретаршу и помощницу Йоханну Брун стать его женой. В не слишком дружелюбных кругах западногерманской промышленной олигархии Йоханна сумела стать символом супружеской преданности, самоотверженности и старомодных романтических чувств. Двадцать с лишним лет Йоханна почти не рас-ставалась с Гербертом, заботилась о нем и ловила каж-дое его слово, особенно когда речь шла о ВМW.

Стратегия, которую избрал Герберт Квандт, замет-но отличалась от стратегии других автомобильных ком-паний. ВМW производила изысканные, технически бе-зупречные автомобили и продавала их по заведомо за-вышенным ценам. Престиж марки ВМW ценился пре-выше всего. ВМW считала ниже своего достоинства выпускать новые модели, если они отличалась от пре-дыдущих лишь незначительными изменениями. Луч-ше отказаться от дополнительных продаж, считали в компании, чем повредить имиджу.

Покупатели оценили высокие принципы. К середи-не шестидесятых годовой оборот промышленной груп-пы Quandt достиг DM 2,5 млрд. Популярность марки в Европе и Америке стремительно росла. С тех пор как Квандты стали крупнейшими акционерами ВМW, ком-пания не знала ни одного убыточного года. Правда, несла потери семья Квандтов. В 1967 году погиб в авиакатастрофе Гаральд, оставив вдову Инге и пятерых дочерей. Завещания, разумеется, не было - 45-летнему бизнесмену не приходило в голову готовить преемника или оставлять распоряжения на случай своей смерти.

Герберт, оставшийся единоличным главой Quandt-Gruppe, понимал, что семейному состоянию грозит распыление. К тому же Инге не соглашалась на долю в капитале ВМW и Varta, считая эти вложения слишком рискованными.

Потребовалось несколько лет, чтобы достичь приемлемого для всех соглашения. 14% акций Daimler-Benz, принадлежавшие Квандтам, были выгодно прода-ны, благодаря чему Герберту удалось выделить долю семье брата так, чтобы не повредить главной жемчужине в семей-ной сокровищнице Квандтов — компании ВМW.

С годами здоровье Герберта все ухудшалось. В 1982 году, во время поездки в Киль к одному из детей, он умер от инсульта на руках Йоханны.


Йоханна

Герберт, наученный горьким опытом брата, позаботился о завещании. Он в подробностях описал распределение наслед-ства. Старшей дочери (от пер-вого брака) Зильвии досталось состояние, не имевшее отно-шения к бизнесу. Трое детей от второго брака - Зоня, Забина и Свен - получили контроль-ный пакет акций компании Varta.

Главный приз - ВМW - достался, естественно, Йоханне и ее детям, Зузанне и Штефану. Герберт хотел, чтобы семья продолжила дело Квандтов. Говорят, последними сло-вами Герберта, обращенными к Йоханне, были: “Позаботься о компании”.

Правда ли это, неизвестно, но после смерти мужа Йоханна действительно все силы отдала ВМW. Воз-главив одну из самых могущественных экономичес-ких империй Европы, бывшая секретарша не расте-рялась. Прусская дисциплина сочеталась у Йоханны с неукоснительным соблюдением традиций. Принимая решения, она задавала себе один-единственный воп-рос: как бы в этой ситуации поступил Герберт? На заседаниях совета директоров часто можно было слышать ее тихий голос: “Нет, я не думаю, что Герберт это одобрил бы” или “Да, пожалуй, Герберт бы имен-но так и поступил”…

Следуя неофициальному девизу семьи Квандтов “Никогда ничего не говорите. Избегайте общественного внимания” (согласно семейному преданию, он при-надлежит Гюнтеру Квандту), Йоханна ни разу не дала интервью прессе и даже запрещала сотрудникам общаться с журналистами под страхом немедленного увольнения. Долгое время даже не было точно известно, сколько именно акций ВМW принадлежит семье Квандтов. Ее представители лишь скромно говорили, что доля “превышает 25%”. Ситуация прояснилась в 1995 году, когда закон обязал крупных владельцев акций сообщать о размере своей доли: у Квандтов оказа-лось чуть менее 50% акций.

При этом Йоханна долгие годы дружила с Гельмутом Колем и внесла больше двух с половиной миллионов марок в фонд его партии во время предвыбор-ной кампании 1998 года. Правда, после скандалов вокруг тайных партийных счетов ХДС Квандты зая-вили, что христианские демократы не получат больше ни пфеннига, пока в партии не наведут порядок. А пресс-секретарь семьи Томас Гаули не исключил возможность пожертвований социалистам, которые сейчас у власти: “Пока еще слишком рано говорить определенно. Мы должны посмотреть, что они будут делать”.

Йоханна Квандт по размеру состояния уступает только двум женщинам в Европе — британской королеве Елизавете и голландской Беатрикс. Живет она очень замкнуто, общается только с родными и близки-ми друзьями, не приглашает гостей и сама не выходит в свет. Каждый день она утром появляется в своем офи-се в Бад-Хомбурге и работает там допоздна, а вечером возвращается на тщательно охраняемую виллу, скрытую за изгородью из рододендронов. У Йоханны есть основания опасаться за свою безопасность: в октябре 1978 года все немецкие газеты пи-сали о попытке похищения Йоханны и 15-летней Зузанны. За двух богатых наследниц преступники соби-рались попросить выкуп больше DМ 20 млн. Вмешавшаяся буквально в последний момент полиция обез-вредила банду из 14 человек, у которой уже были наго-тове хлороформ, шприц и револьверы.

С тех пор Квандтов повсюду сопровождают телох-ранители, и даже на собственных вечеринках молодые Квандты ведут себя необычайно сдержанно: не ходят по залу, не общаются с гостями, а сидят за столом и тихо беседуют друг с другом, пока другие пользуются их гостеприимством.

За уединенный образ жизни Йоханну Квандт на-зывают “монашкой в золотом монастыре”. Она пре-зирает дорогие украшения, позволяя себе только скромные серьги-капли и жемчужное ожерелье в три нитки, неброско одевается, пьет чай и минераль-ную воду и даже, говорят, сама ездит за покупками, благо в лицо самую богатую женщину Германии поч-ти никто не знает (в прессе не было ни одной фотографии). В деловые поездки Йоханна Квандт летает экономклассом. Единственная роскошь, которую она себе позволяет — большой автомобиль. Разумеется, BMW.

Увидеть “нордическую Эвиту”, как зовет фрау Квандт пресса, можно только раз в году — 22 июня она вручает Квандтовскую премию в DM 100 тыс. журна-листу, “сделавшему больше других для достижения по-нимания обществом места и роли частного предприни-мателя”.

За годы, прошедшие после смерти Герберта, стоимость акций, принадлежащих фрау Квандт, увеличилась в десять раз, а объем продаж BMW вырос в полто-ра раза, и BMW наконец опередила своего главного со-перника — Mercedes-Benz. Более того, открыт завод BMW в США. По этому поводу Йоханна даже наруши-ла свое затворничество и приехала на торжественную церемонию.

Единственной понастоящему серьезной ошибкой было приобретение BMW в 1994 году британской компании Rover Group. Эта ошибка, исправленная совсем недавно, обошлась BMW в несколько миллиардов ма-рок. А английского пациента, так и не поддававшегося немецкому лечению, продали за символические 10 фунтов стерлингов.

Разгневанные британцы и конкурирующие с BMW немецкие компании автомобильный клан Квандтов, естественно, недолюбливают. Про Йоханну, которая в 1997 году, подостижении70 лет, покинула руководство компании, злые языки до сих пор говорят, что у нее в жилах трансмиссионная жидкость, а вместо сердца — карбюратор.

“Нордическая Эвита” по-прежнему пристально сле-дит за семейным детищем. В ее владении 18% акций — самый большой на сегодня пакет. По слухам, решение продать убыточный Rover приняла именно она. Когда речь идет о судьбе символа Германии и образцового фа-мильного бизнеса, возмущение британских рабочих и сарказм конкурентов можно не принимать во внимание.


Зузанна и Штефан

В мае 1997 года 34-летняя Зузанна Квандт-Клаттен и 31-летний Штефан Квандт заняли места в совете ди-ректоров BMW. Брату принадлежит 17% акций, сес-тре — 13,2%. Помимо этого Зузанна владеет значитель-ной частью акций фармацевтической и химической компании Altana, а Штефану принадлежит холдинг Delton.

Про них тоже можно рассказать многое. Зузанна, например, опасаясь корыстных ухажеров, много лет представлялась вымышленной фамилией Кант. А му-жу, Яну Клаттену, по чистой случайности работавшему на одном из заводов BMW в Баварии, она открыла свою настоящую фамилию только перед самой свадьбой. Са-му церемонию бракосочетания тщательно скрывали от прессы; после венчания в маленькой деревенской цер-кви молодые провели ночь в Австрии, а наутро улетели на медовый месяц в Гарвард.

Поначалу Зузанна и Штефан предпочитали дер-жаться подальше от проблем BMW, строя карьеру поч-ти что “на стороне”. Зузанна работала в рекламном бизнесе и банковском секторе, была ассистентом известного германского издателя Герберта Бурда, потом участвовала в бизнесе мужа. Штефан отслужил в армии, поступил на курсы менеджмента, закончил уни-верситет, после чего отправился работать в США, в компанию Datacard Corporation, совладельцами кото-рой являются Квандты.

В 1997 году брат с сестрой всерьез занялись делами BMW и теперь проводят большую часть времени в Гюнтер-Квандт-Хаусе, штаб-квартире клана Квандтов. Казалось бы, обладатели такого состояния могут до конца жизни ни о чем не беспокоиться и только стричь купоны. Но Квандты так жить не могут. По словам Зузанны, она чувствует себя обязанной “хранить семейное нас-ледство, не упуская при этом новых деловых возмож-ностей”. Как говорится, noblesse oblige.


Послесловие

Автомобильная промышленность — один из последних заповедников крупного семейного бизнеса в Европе. Несмотря на свое баснословное богатство, автомо-бильные династии — Пежо, Порше, Аньелли. Квандты - ходят по краю пропасти, пытаясь избежать жар-ких объятий гигантов автомобильной индустрии.

Недостатка в желающих купить BMW нет. В послед-ние годы компании приходилось отказывать одному настойчивому поклоннику за другим. На благосклон-ность BMW в разное время претендовали Ford, General Motors, Volkswagen, Honda, Fiat. Ho BMW не спешит расставаться с независимостью. Специалисты считают, что для семьи Квандтов гораздо важнее сохранить за собой компанию, которую Герберт Квандт спас и сделал мировым лидером, чем увеличить цену акций на несколько миллиардов марок.

И потом, если Квандты продадут BMW, что они бу-дут делать с такой огромной суммой денег? Они ведь не биржевые спекулянты, а почтенные промышлен-ники. Так что не исключено, что вопреки мрачным прогнозам и суровым реалиям четвертое поколение Квандтов в германской промышленности будет не последним.

Тем более что у Зузанны уже подрастают трое детей .

Источник - “Коммерсантъ-Деньги”.
Лучше сделать и пожалеть, чем не сделать и пожалеть...
Аватара пользователя
Danks
Admin
 
Сообщения: 3458
Зарегистрирован: 06 окт 2006, 23:26
Откуда: Воронеж city

Реклама

Re: История "семьи" BMW (от А до Я)

Сообщение Серега » 19 июл 2009, 13:56
СообщениеПоказать сообщение отдельно

В 1913 на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто, сын изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто, создают две маленькие авиамоторные фирмы. Начавшаяся Первая мировая война сразу принесла многочисленные заказы на двигатели для самолетов. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke ( «Баварские моторные заводы») — BMW. Эту дату и принято считать годом основания BMW, а Карла Раппа и Густава Отто ее создателями.

1917: Компания Rapp Motor Company переименована в BMW Bayerische Motoren Werke

Хотя точная дата появления и момент основания компании и сегодня является предметом споров между автомобильными историками. А все потому, что официально промышленная компания БМВ была зарегистрирована 20 июля 1917 года, но задолго до этого в том же городе Мюнхене существовало много фирм и объединений, также занимавшихся разработкой и выпуском самолетных двигателей. Поэтому, чтобы окончательно увидеть "корни" БМВ, необходимо перенестись в прошлый век, на территорию существовавшей не так давно ГДР. Именно там 3 декабря 1886 года была "засвечена" причастность сегодняшней БМВ к автомобильному делу, и именно там, в городе Айзенахе, в период с 1928 по 1939 гг. находилась штаб-квартира фирмы.

Одна из местных достопримечательностей Айзенаха стала поводом для появления названия первой машины ("Вартбург"), увидившей свет в 1898 году после создания фирмой целого ряда 3- и 4-колесных прототипов. "Вартбурги"-первенцы представляли собой самую что ни на есть безлошадную повозку, оснащенную 0,5-литровым мотором мощностью 3,5 л.с. На присутствие передней и задней подвесок не было никаких намеков. Такая максимально упрощенная конструкция стала хорошим стимулом для более прогрессивной работы местных инженеров и конструкторов, которые уже через год создали машину, разгонявшуюся до 60 км/ч. Более того, в 1902 году появился "Вартбург" с 3,1-литровым мотором и 5-ступенчатой коробкой передач, которых хватило для того, чтобы выиграть в том же году гонку во Франкфурте.

Очень важным моментом в истории компании БМВ и завода в Айзенахе стал 1904 год, когда на Франкфуртском мотор-шоу были выставлены машины под названием "Дикси", свидетельствовавшие о хорошем развитии предприятия и новом уровне производства. Всего их было две модели - "S6" и "S12", цифры в обозначении которых указывали на количество лошадиных сил. (К слову, модель "S12" не снималась с производства вплоть до 1925 года.)
На должность главного конструктора в Bayerische Motoren Werke был приглашён Макс Фриц, работавший на заводе Daimler. Под руководством Фрица был изготовлен авиационный двигатель BMW IIIa, который в сентябре 1917-го успешно прошёл стендовые испытания. Оснащённый этим мотором самолёт в конце года установил мировой рекорд, поднявшись на 9760 м.

Тогда же появилась эмблема BMW - круг, разделённый на два голубых и два белых сектора, представлявшая собой стилизованное изображение пропеллера, вращающегося на фоне неба.Учитывалось и то, что синий и белый - национальные цветаземли Бавария.

После окончания Первой мировой войны фирма оказалась на пороге краха, т. к. по Версальскому договору немцам запретили производить двигатели для самолетов, а именно двигатели в то время были единственной продукцией BMW. Но предприимчивые Карл Рапп и Густав Отто находят выход из положения — завод перепрофилируется на выпуск сначала мотоциклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. В1923 с завода BMW выходит первый мотоцикл R32. На мотосалоне 1923 года в Париже этот первый мотоцикл BMW сразу же завоевал репутацию скоростной и надежной машины, что подтвердилось абсолютными рекордами скорости на международных мотогонках 20-х—30-х годов.

1923: Первые мотоциклы BMW

В начале 20-х годов в истории БМВ появились два влиятельных бизнесмена - Готаер и Шапиро, к которым и отошла компания, падавшая в пропасть долгов и убытков. Основной причиной кризиса была неразвитость собственного автомобильного производства, наравне с которым предприятие, кстати, занималось выпуском авиадвигателей. А так как последние, в отличие от автомобилей, приносили основную часть средств для существования и развития, БМВ оказалась в незавидном положении. "Лекарство" придумал Шапиро, который был на короткой ноге с английским автопромышленником Хербертом Остином и смог договориться с ним о начале массового производства "Остинов" в Айзенахе. Причем выпуск этих машин был поставлен на конвейер, чем к тому времени, кроме БМВ, мог похвастать только "Даймлер-Бенц".


1928: Логистика на фабрике в Айзенахе.
Первые 100 лицензионных "Остинов", пользовавшихся неимоверным успехом в Британии, сошли с конвейера в Германии с правым рулем, что было для немцев в новинку. Позднее конструкция машины была изменена в соответствии с местными требованиями, и машины выпускались под названием "Дикси". К 1928 году было изготовлено более 15.000 "Дикси" (читай - "Остинов"), которые сыграли решающую роль в возрождении БМВ. Впервые это стало заметно в 1925 году, когда Шапиро заинтересовался возможностью производства автомобилей своей собственной конструкции и начал вести переговоры с известным конструктором и дизайнером Вунибальдом Каммом. В итоге договоренность была достигнута, и еще один талантливый человек оказался причастным к развитию ныне известной автомобильной марки. Камм на протяжении нескольких лет занимался разработкой новых узлов и агрегатов для БМВ.

1929: Первый автомобиль BMW: BMW 3/15 PS.

Тем временем положительно для БМВ решался вопрос об утверждении фирменной торговой марки.В 1928 фирма приобретает автозаводы в Айзенахе (Тюрингия), а вместе с ними и лицензию на производство малолитражного автомобиля Dixi. 16 ноября 1928 года "Дикси" перестала существовать как торговая марка - она была заменена на "БМВ". Dixi — первый автомобиль BMW. В период экономических трудностей малолитражка становится наиболее популярным автомобилем Европы.

На 1 апреля 1932 года была намечена премьера первого "настоящего" "БМВ", который впоследствии заслужил признание автомобильной прессы и стал отправной точкой для выпуска машины собственной конструкции. Это же авто при полученном со стороны и хорошо продуманном кузове представляло собой совмещение новых идей и разработок с уже хорошо известными и применявшимися на моделях "Дикси". Мощность мотора составляла 20 л.с., которых вполне хватало, чтобы ездить со скоростью 80 км/ч. Очень удачной разработкой была четырехступенчатая коробка передач, не предлагавшаяся больше ни на одной модели вплоть до 1934 года.

1930: Кругосветное путешествие на гидросамолетах, оснащенных моторами BMW.

К началу Второй мировой войны BMW — одна из наиболее динамично развивающихся фирм мира, выпускающая технику со спортивной ориентацией. В ее активе несколько мировых рекордов: Вольфгaнг фон Гронау на открытом гидросамолете Dornier Wal, оснащенном двигателем BMW, пересекает Северную Атлантику с востока на запад, Эрнст Хенне на мотоцикле R12, оборудованном карданным приводом, гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой (изобретение BMW), устанавливает мировой рекорд скорости для мотоциклов — 279,5 км/ч, не превзойденный никем в течение последующих 14 лет.

Производство получает дополнительный импульс после заключения секретного соглашения с Советской Россией о поставке ей новейших авиадвигателей. Большинство советских рекордных перелетов 30-х годов были выполнены на самолетах, оборудованных двигателями BMW.

1933: Начало традиции шестицилиндровых
двигателей BMW: BMW 303.

В 1933 начат выпуск модели «303» — первого автомобиля BMW 6-цилиндровым двигателем, дебютировавшей на Берлинской автомобильной выставке. Его появление стало настоящей сенсацией. Эта рядная "шестерка" с рабочим объемом 1,2 л позволяла машине передвигаться со скоростью 90 км/ч и стала основой для многих последующих спортивных проектов БМВ. Более того, она была применена на новой модели "303", ставшей первой в истории компании, на которой была установлена решетка радиатора с фирменным дизайном, выражавшемся в наличии двух вытянутых овалов. "303-я" модель была спроектирована на заводе в Айзенахе и отличалась прежде всего трубчатой рамой, независимой передней подвеской и хорошими характеристиками управляемости, напоминавшими спортивные.

"БМВ-303" отлично подходил для активно строившихся тогда в Германии "автобанов". Сразу после представления на ней был совершен пробег по территории всей страны, и в данной акции машина зарекомендовала себя только с хорошей стороны. Люди были готовы платить за это авто установленную производителем цену. Причем обеспеченные поклонники БМВ выбирали "303-ю" модель со спортивным двухместным кузовом родстер.

За два года производства "БМВ-303" компании удалось продать 2300 таких машин, за которыми, кстати, позже последовали их "собратья", отличавшиеся более мощными моторами и другими цифровыми обозначениями: "309" и "315". Собственно, они и стали первыми образцами для логического развития системы обозначения моделей компании БМВ. На примере этих машин отметим, что цифра "3" обозначала серию, а 0.9 и 1.5 - рабочий объем двигателей. Появившаяся тогда система обозначений успешно существует и по сей день, с той лишь разницей, что она пополнилась такими цифрами, как "520", "524", "635", "740", "850" и т.д.

"БМВ-315" был далеко не последним в серии внешне схожих автомобилей, так как самыми яркими и примечательными среди них стали "БМВ-319" и "БМВ-329", относившееся скорее к спортивным машинам. Максимальная скорость первой, например, составляла 130 км/ч.

Наряду со всеми предыдущими автомобилями просто шикарно выглядела модель "326", появившаяся на Берлинской автомобильной выставке в 1936 году. Эта четырехдверная машина была далека от мира спорта, а ее закругленный дизайн уже тогда принадлежал к направлению, которое вступило в силу в 50-х годах. Открытый верх, хорошее качество, шикарный салон и большое количество новых изменений и дополнений поставили "326-ю" модель в один ряд с автомобилями "Мерседес-Бенц", покупатели которых были весьма обеспеченными людьми.

При массе 1125 кг модель "БМВ-326" максимально разгонялась до 115 км/ч и при этом потребляла 12.5 л топлива на 100 км пробега. С подобными характеристиками и со своим внешним видом машина попала в список лучших моделей компании и выпускалась до 1941 года, когда объем производства БМВ составил почти 16.000 штук. При таком количестве выпущенных и проданных авто "БМВ-326" стала лучшей довоенной моделью.

По логике, после столь громкого успеха "326-й" модели следующим логическим шагом должно было стать появление сделанной на ее базе спортивной модели.

1938: BMW 328 доминирует в гонках.

1940: Снова победа в "Mille Miglia": BMW 328.

В 1936 на BMW выпускается знаменитая «328» — один из наиболее успешных спортивных автомобилей. С ее появлением окончательно сформировалась идеология BMW, по сей день определяющая концепцию новых моделей: «Автомобиль — для водителя». Основной же конкурент, «Мерседес-Бенц», следует принципу: «Автомобиль — для пассажиров». С тех пор каждая фирма идет своим путем, доказывая, что именно ее выбор правилен.

Победитель великого множества соревнований — кольцевых гонок, ралли, состязаний в поднятии на холм, — BMW 328 была адресована знатокам спортивного автомобиля и оставила далеко позади все серийные спортивные машины. Двухдверный, двухместный, по-настоящему спортивный "БМВ-328" оснащался шестицилиндровым мотором и разгонялся до 150 км/ч. Эта модель позволила фирме принять участие во многих довоенных гонках и завоевать признание в новом качестве. С "328-й" моделью компания БМВ настолько прославилась во второй половине 30-х, что все последующие автомобили с фирменным двухцветным знаком воспринимались общественностью как символ высокого качества, надежности и красоты.

Начавшаяся война приводит к приостановке выпуска автомобилей. Приоритет вновь отдается авиадвигателям.

1943: Самолет Arado 234 - один из первых самолетов, оснащенных реактивным
двигателем BMW 003.
В 1944 BMW первой в мире начинает выпуск реактивного
двигателя BMW 109-003. Проводятся также испытания ракетных двигателей. Конец Второй мировой войны стал катастрофой для концерна. Четыре завода, оказавшиеся в Восточной зоне оккупации, разрушены и демонтированы.

Головной завод в Мюнхене демонтирован англичанами. В связи с производством во время войны авиадвигателей и ракет победители издают приказ о запрете производства на три года
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Re: История "семьи" BMW (от А до Я)

Сообщение Серега » 19 июл 2009, 13:59
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Вторая мировая война нанесла огромный ущерб автомобильным производителям Германии, и компания БМВ не стала исключением. Завод в Мильбертшофене освободители разбомбили подчистую, а предприятие в Айзенахе оказалось на территории, контролируемой русскими. Поэтому оборудование оттуда частично было вывезено в Россию в качестве репатриаций, а то, что осталось, было задействовано для выпуска моделей "БМВ-321" и "БМВ-340", которые также отправлялись в СССР.

Единственными более или менее "пригодными к жизни" остались два завода в городе Мюнхене, вокруг которых акционерыБМВ и сосредоточили свои основные усилия. Кстати пришлась поддержка Немецкого национального банка: благодаря ей компания вернула к жизни концепцию спортивного автомобиля "БМВ-328" и в период с 1948 по 1953 гг. выпустила на его базе несколько новых спортивных моделей.

1951: Конраду Аденауэру, первому Канцлеру Федеративной РеспубликиГермания, показывают седан BMW "State Sedan", созданный на базе 501.

Компания находилась не в лучшем положении, однако в 1951 году представила прототип будущего автомобиля "БМВ-501", который отличался большим четырехдверным кузовом седан, барабанными тормозами и 65-сильным мотором, имевшим рабочий объем 1971 куб.см. Новинка была воспринята двояко - с интересом и с удивлением. Второе, скорее всего, было вызвано тем, что компания даже финансово не могла обеспечить массовый выпуск "501-й" модели, в связи с чем в 1952 году было собрано лишь 49 машин. К 1954-му производство достигло 3410 экземпляров, покупавшихся только настоящими и обеспеченными приверженцами марки БМВ.

Но что самое удивительное, так это идея, которая в то время зрела в умах конструкторов и дизайнеров БМВ. Они задумали выпустить роскошную модель.

В те же послевоенные годы в фирме БМВ задумались над вопросом недостатка необходимых моторов. Особенно это проявилось после того, как наличие слабеньких и нетяговитых двигателей начало сказываться на продажах машин. В итоге конструкторы разработали долгосрочный проект по выпуску нового восьмицилиндрового силового агрегата. Первые образцы появились в 1954 году и имели объем 2,6 л и мощность 95 л.с., увеличенную до 100 л.с. в 60-х годах.

Одновременно с установкой восьмицилиндровика на "БМВ-501" немного изменилась и внешность машины: появились боковые хромированные молдинги, добавившие автомобилю элегантности. Оснащенная новым двигателем "501-я" могла максимально разогнаться до 160 км/ч. Естественно, расход топлива у машины с восьмицилиндровым мотором существенно отличался от довоенных показателей, но это волновало руководство компании БМВ меньше всего.

"Изетта" (Isetta): связующее звено между мотоциклами и автомобилями. Их было построено более 200,000.

В 1955 начинается выпуск моделей R 50 и R 51, открывающих новое поколение мотоциклов с полностью подрессоренной ходовой частью, выходит малолитражка «Исетта», странный симбиоз мотоцикла с машиной. Трехколесная машина с дверью, открывающейся вперед по движению, имела огромный успех в нищей послевоенной Германии. На Франкфуртском мотор-шоу в 1955 году она стала абсолютной противоположностью выпускавшимся в то время моделям. Крошечная "БМВ-Изетта" напоминала своим внешним видом пузырь с маленькими приделанными фарками и боковыми зеркалами. Заднее межколесное расстояние было гораздо меньше, чем переднее. Модель оснащалась одноцилиндровым мотором объемом 0,3 л. При мощности 13 л.с. "Изетта" максимально разгонялась до 80 км/ч.

Наряду с малюткой "Изеттой" компания БМВ представила два роскошных купе "503" и "507", созданные на базе седана 5-й серии. Оба автомобиля

1956: Сегодня это редкий коллекционный автомобиль: BMW 507.
относились в то время к "достаточно спортивным", хоть и обладали "гражданской" внешностью. Например, максимальная скорость "507-й" варьировалась где-то в промежутке между 190 и 210 км/ч. Достигался подобный результат благодаря 3,2-литровому мотору со степенью сжатия 7,8:1, максимальной мощностью 150 л.с. при 5000 об/мин и 237 Нм при 4000 об/мин. На всех колесах стояли барабанные тормоза с сервоприводом, а средний расход топлива на 100 км составлял 17 л.

Но из-за последовавшего затем увлечения большими лимузинами и связанных с этим убытков фирма оказывается на пороге краха. Это единственный случай за всю историю BMW, когда неправильно была просчитана экономическая ситуация и выброшенные на рынок машины не имели спроса.

Модели, относившиеся к 5-й серии, не улучшили положение БМВ в 50-х годах. Наоборот, начали стремительно возрастать долги, уменьшились продажи. Для исправления подобной ситуации банк, оказывавший помощь БМВ и являвшийся одним из крупнейших акционеров "Даймлера-Бенца", предложил наладить на заводах в Мюнхене производство небольшого и не очень дорогого автомобиля "Мерседес-Бенц". Тем самым было поставлено под угрозу существование БМВ как самостоятельной компании, выпускающей оригинальные автомобили с собственным именем и торговой маркой. Против данного предложения активно выступили мелкие акционеры БМВ и дилерские представительства на всей территории Германии. Общими усилиями была собрана энная сумма денег, потребовавшаяся для разработки и начала выпуска новой модели "БМВ" среднего класса, которая должна была значительно улучшить положение компании в 60-х годах.

Перестроив структуру капитала, BMW удается продолжить свою деятельность. Третий раз фирма начинает все заново. Автомобиль среднего класса, как предполагалось, должен был стать семейной машиной для "среднестатистических" (и не только) немцев. В качестве самого подходящего варианта рассматривался небольшой четырехдверный кузов седан, 1,5-литровый мотор и независимые передняя и задняя подвески, которые на то время присутствовали далеко не во всех машинах.

1962: Дилеры получают автомобили для своих салонов.
Запустить автомобиль в производство к 1961 году и тогда же представить ее на Франкфуртском мотор-шоу было практически невозможно: попросту не хватало времени. Поэтому под давлением отдела продаж в срочном порядке к выставке было подготовлено несколько опытных образцов, предназначенных для привлечения будущих клиентов. Ставка была сделана и во многом себя оправдала. В период работы выставки и за несколько последующих недель было сделано... около 20.000 заказов на "БМВ-1500"! Попробуйте представить себе ситуацию, в которой оказалась компания, выпустив за 1962 год только 2000 машин! В целом же производство модели "1500" за все время ее существования на конвейере составило 23.000 экземпляров. Это было началом подъема на вершину автомобилестроения.

В разгар производства модели "1500" мелкие инженерные фирмы начали дорабатывать машину и увеличивать мощность мотора, что, естественно, никак не могло понравиться руководству БМВ. Ответной реакцией стал выпуск модели "1800" с 1,8-литровым мотором. Более того, чуть позже появилась версия "1800 TI", соответствовавшая автомобилям класса "Гран Туризмо" и разгонявшаяся до 186 км/ч. Внешне она не очень сильно отличалась от базовой версии, но, тем не менее, стала достойным дополнением к уже пополнившемуся семейству.


1966: BMW 1600.

"БМВ 1800 TI" хоть и была выпущена в количестве только 200 экземпляров, все-таки стала чрезвычайно популярной моделью. К 1966 году на базе машины конструкторы создали достойного последователя - "БМВ-2000", который сегодня воспринимается как родоначальник 3-й серии, выпущенной к настоящему моменту в нескольких поколениях. Тогда же купе с 2-литровым мотором и 100-120 спрятанными под капотом "лошадками" было предметом особенной гордости БМВ.

По сути, "БМВ-2000" в базовом и других версиях относится к одной из наиболее успешных моделей за всю историю компании БМВ. Требуется немало времени, чтобы сосчитать количество появившихся тогда вариантов кузовов и силовых агрегатов различной мощности и с различными максимальными скоростями. Все вместе они сформировали серию, получившую обозначение "02". Ее представители могли удовлетворить запросы почти всех автолюбителей, которым предлагался выбор от самых простых и скромных купе до "навороченных" скоростных кабриолетов с литыми дисками, коробками-"автоматами" и моторами по 170 "коней".


Первый в мире автомобиль массового производства с турбодвигателем: BMW 2002 turbo.

Последнее тридцатилетие стало для BMW тридцатилетием побед. Открываются новые заводы, выпускается первая в мире серийная турбомодель «2002-турбо», создается антиблокировочная тормозная система, которой сейчас все ведущие автопроизводители оснащают свои автомобили. Разрабатывается первое электронное управление двигателем. Почти на всех принесших автопроизводителю столько популярности моделях 60-х годов устанавливались четырехцилиндровые двигатели. Однако руководство БМВ все еще помнило о мощных и надежных агрегатах, возродить выпуск которых намеревалось к 1968 году одновременно с выпуском новой модели - "БМВ-2500". Использованный в ней однорядный "шестицилиндровик", постоянно подвергавшийся модернизации, производился в течение последующих 14 лет и успел стать основой для такого же надежного и более мощного 2,8-литрового мотора. Вместе с последним четырехдверный седан перешел в ряд спортивных авто, т.к. лишь немногие серийные машины в стандартном оснащении могли превосходить скоростную отметку в 200 км/ч.


1970: Штаб-квартира BMW вблизи
Олимпийского Центра в Мюнхене.
В Мюнхене строится здание штаб-квартиры концерна, а в Ашхайме открывается первый контрольно-испытательный полигон. Для проектирования новых моделей построен Научно-исследовательский центр. В 1970-е годы появляются первые автомобили знаменитых серий BMW — модели 3-й серии, 5-й серии, 6-й серии, 7-й серии.

После производства модели "2500" и ее основных последователей, следующим значимым для БМВ событием стало появление 6-й серии, первым представителем которой в 1978 году явилось роскошное купе "635 Csi". Его 3,5-литровый мотор стал новым символом технического совершенства и даже начал устанавливаться на машинах 5-й серии. "Пятерка", оснащенная таким двигателем (мощность 218 л.с.), получала обозначение "М", подтверждавшее эксклюзивность и спортивность автомобиля. Причем по-настоящему этот мотор проявил себя на 5-й серии второго поколения, на т.н. переходных моделях, увидивших свет в 1983 году.

В год воссоединения Германии концерн, основав фирму BMW Rolls-Royce GmbH, возвращается к своим корням, пущенным на ниве авиамоторостроения, и в 1991 представляет новый авиадвигатель BR-700. В начале 90-х годов на рынке появляются спортивные компактные автомобили третьего поколения 3-й серии и купе 8-й серии.


1989: Новое купе BMW 850i.
Неплохим шагом для фирмы стала покупка в 1994 за 2,3 млрд. немецких марок промышленной группы Rover Group («Ровер Групп»), а вместе с ней и крупнейшего в Великобритании комплекса по выпуску автомобилей марок Rover, Land Rover и MG. С покупкой этой фирмы список автомобилей BMW пополнился недостающими автомобилями сверхмалого класса и внедорожниками. В 1998 приобретена британская компания «Роллс-Ройс».

С 1995 в серийную комплектацию всех автомобилей BMW включается надувная подушка безопасности для переднего пассажира и система противоугонной блокировки двигателя. В марте этого же года запускается в производство универсал (touring) 3-й серии.


Завод BMW в Айзенахе. Работа над восьмым заводом началась в 1990 году.
Среди последних моделей мотоциклов 90-х годов следует выделить туристский мотоцикл R100RT Classic, оснащенный багажными кофрами и подогревом ручек руля. Другая модель из этого семейства R100GS PD также предназначена для туристов. Эти мотоциклы одержали четыре победы в международных ралли Париж — Дакар. Популярной моделью стала F650, выпущенная в 1993. Кроме того, она оказалась вполне конкурентоспособной по сравнению с японскими аналогами. В 1993 BMW начинает разработку новых «оппозитов» R1100RS. (у этого мотоцикла впервые регулировалась высота не только руля и подножек, но и седла), R1100GS (один из самых мощных мотоциклов в мире). В 1994 были выпущены идентичные модели R850R и R1100RT. Самым популярным из 4-цилиндровых мотоциклов BMW стала модель K1100RS —туристский мотоцикл с обтекателем спортивного типа. Но самый представительный и обустроенный мотоцикл — модель K1100LT, оснащенная огромным обтекателем с электроприводом, регулировкой ветрового стекла, большими багажными кофрами и антиблокировочной тормозной системой.


С 1995-го года завод BMW в Спартанбурге (США) начинает
производить BMW Z3.
В настоящее время BMW, начавшаяся с маленького авиамоторного завода, производит свою продукцию на пяти заводах в Германии и двадцати двух дочерних предприятиях, разбросанных по всему миру. Это одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идет только вручную. На выходе — только компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.

В течение последних 30 лет только концернам BMW и Toyota удается работать с ежегодно увеличивающейся прибылью. Империя BMW, три раза за свою историю оказывавшаяся на грани краха, каждый раз поднималась и достигала успеха. Для всех в мире концерн BMW — синоним высоких стандартов в области автомобильного комфорта, безопасности, техники и качества.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он


Вернуться в БМВ

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

cron