Информация о двигателях BMW

Техническая информация по параметрам и ремонту БМВ. Выкладываем здесь интересный и полезный материал. Не надо писать здесь вопросы по ремонту или технические вопросы, здесь только проверенная информация.
  • Реклама

Информация о двигателях BMW

Сообщение Серега » 15 дек 2007, 12:08
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Введение.
Номера и обозначения моделей BMW
За обозримый период (имееюся в виду годы, машины которых еще могут встретиться не только в музее), фирма BMW применяла 2 основных системы именования моделей своих автомобилей.

Оговоримся сразу, что (за исключением редких случаев) наименование модели у BMW не дает информации ни о конкретной модели кузова, ни о конкретном двигателе. Иначе говоря, для большинства обозначений моделей найдутся 2, 3 и более совершенно различных машин с данным номером модели, выпускавшихся в те или иные годы. Поэтому для точной идентификации конкретного автомобиля необходимо кроме модели указывать и год выпуска. Но и этого бывает недостаточно в том случае, если указанный год явился годом перехода к другому кузову или двигателю. Для удобства разговора о той или иной машине марки BMW полезно знать не только номер модели и год выпуска, но и код кузова, и код двигателя, что в совокупности практически полностью идентифицирует тот или иной экземпляр.

Однако поскольку именно номера моделей - то, что нам доступно при разглядывании машин на улицах (надпись на багажнике), начнем разговор именно с них.
60-е - первая половина 70-х годов
Цифровой код модели равнялся объему ее двигателя в кубических см (округленному до 100). В варианте купе последний ноль заменялся на двойку или добавлялась буква 'C'. Например:
• 1502 - купе с объемом двигателя 1500 куб.см.
• 1800 - седан с объемом двигателя 1800 куб.см.
• 2000C - купе с объемом двигателя 2000 куб.см.
Цифровой код иногда дополнялся буквенными обозначениями, касающимися в основном опций и деталей дизайна:
• A - автоматическая КПП
• C - купе
• i - инжектор
• L - люкс
• S - спорт
• ti - спортивная машина (touring international соответствует сегодняшнему GT)
Правда, в начале 80-х BMW несколько отступила от этой схемы и выпустила несколько моделей, у которых цифры соответствовали объему в литрах:
• 3.3Li - седан, 3.3 литра, люкс, инжектор
• 3.0CSi - спорт-купе, 3 литра, инжектор
первая половина 70-х годов - настоящее время
Уже в 1972 году фирма BMW разработала и приступила к выпуску модельного рядя, положившего начало современной системе наименований моделей BMW. Это были первые машины 5-ой серии. Некоторое время эта новая система обозначений существовала параллельно со старой, но с прекращением выпуска 2002 модели (примерно 76 год) стала единственной и существует по сей день.
По существующей системе номер модели состоит из трех цифр. Первой цифрой является номер серии, следующие две - объем двигателя в децилитрах. Например:
• 320 - автомобиль 3-ей серии с объемом двигателя 2000 куб.см.
• 635 - автомобиль 6-ой серии с объемом двигателя 3500 куб.см.
Бывают редкие и незначительные отклонения от этого правила. Например, модель 316 в кузове Е30 обладала двигателем 1800, модель 525e в кузове E28 - двигателем 2700.
Как и раньше, после цифр могут присутствовать буквенные аббревиатуры:
• A - автоматическая КПП
• C - кабрио (convertible)
• CS - купе-спорт
• i - инжектор
• e - двигатель 'ETA': экономичный и низкооборотный
• L - люкс (luxury - так обозначались машины для американского рынка)
• либо Long - удлиненный кузов (для 7-й серии)
• s - спорт
• ti - хэтчбэк (для автомобилей 3-й серии)
• td - турбо-дизель
• tds - турбо-дизель с интеркулером
• X - 4WD (привод на все колеса)
Исключения: BMW Motorsport и BMW Technik
Два отделения фирмы BMW выпускают автомобили со своими собственными номерами моделей.

Отделение BMW Motorsport, занимающееся созданием гоночных автомобилей и уличных автомобилей на их базе, помещает на первую позицию букву 'M', а далее - номер основной серии BMW, к которой принадлежит данный кузов. Например BMW M5 - автомобиль на базе кузова 5-ой серии того же времени выпуска. За все время существования BMW Motorsport сконструировала всего один уникальный кузов для машины M1.

Отделение BMW Technik, создающее прототипы для BMW, время от времени запускает в серию отдельные корпуса. Такие машины маркируются буквой 'Z' и цифрой, похожей на номер серии BMW, но на самом деле лишь подчеркивающей отношение машины к тому или иному классу.

Еще одно исключение похожего рода - автомобили L6 и L7. Это люкс-купе 6-ой серии и люкс версия 7-ой серии, практически аналогичные BMW Е24 635CSi и BMW Е23 735i соответственно. Выпускались они только для американского рынка, представляли собой машины с максимальным набором опций и полностью кожаным салоном.




Двигатель M20 объемом 2.0-2.7 л

M20 - 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году и устанавливался на E12 520 и E21 320/6, 323i. Однако, в то время он назывался M60. M60 был переработан в 1982 году для использования в новом кузове 5-й серии E28. С того момента он получает имя M20 (также, M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю). Нижеприведенные данные касаются модификации, выпускавшейся с 1982 года для Е28 520i, 525e; E30 320i, 323i, 325e, 325i; E34 520i, 525i. M20 - 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.
В основном, двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии - E12. Для создания современных, экономичных и недорогих версий автомобилей. Кроме того, для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто не было достаточно места для двигателей M30(M89).
Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее, двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшейся ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.
Различия между M20 и M60 были очень незначительны.
На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения - M60 - 111, M20 - 128, а с 85-го года - 127. Соответственно, изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170-сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.
Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то, что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато, он имел очень высокий крутящий момент - 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище "бензиновый дизель".
Модели, оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.
Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.
Третья серия:
E21 - 320 - 2 литра, только карбюратор, 323, 323i - 2.3 литра карбюратор, либо механический впрыск K-Jetronic.
E30 - 320i, 323i - 2.0, 2,3 литра - с системой впрыска K-Jetronic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.
Пятая серия:
E12 - 520 - 2.0 литра - только карбюратор.
E28 - 520i - K либо L(E)-Jectronic, 525e - 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
E34 - 520i, 525i - 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0
Головки блока двигателя BMW M20.
На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда, различия между ними были весьма незначительны. На карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее, при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширены.
Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также, для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.
Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно: установлены клапана увеличенного размера - впускные 42, выпускные - 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.
Тем не менее, головы являются частично взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.
Например, полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27. Одна из самых интересных из используемых головок.
В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания, аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал, то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии - увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

ГБЦ
Движение газов - поперечное.
Прокладка головки цилиндров
Прокладка головки цилиндров устанавливается только в одном положении, всухую.
На модели M20B20 с впрыском топлива усилены металлические обкладки прокладки головки цилиндров. Прокладка этого типа может также применяться для карбюраторного двигателя M60B20. Запрещается установка прокладки головки цилиндров карбюраторного двигателя на двигатель с впрыском топлива.
Клапаны
Клапаны изготовлены из специальной стали, стержни хромированы. В головке цилиндров клапаны расположены V-образно и приводятся в действие верхнерасположенным распределительным валом.


Краткие ТТХ:
Расположение цилиндров L6
(6 цилиндров в ряд)
Клапанов на цилиндр 2
Газораспределительный механизм SOHC
(один распредвал)
Порядок работы цил. 1-5-3-6-2-4
Давление масла ХХ (бар) 0.5 to 2.0
Давление масла рабочее (бар) > 4
Зазоры клапанов (мм) Впуск/Выпуск 0.25 / 0.30
Обороты на ХХ (об/мин) 800 +-50
Рекомендуемые к использованию свечи зажигания:
M20 B20, B23, B25
в независимости от топливной системы Bosch W8 LCR, зазор - 0.8 мм
M20 B27 Bosch WR9LS - зазор 0.7 мм

Объем Диаметр цилиндра/ход поршня Начало выпуска Использовался в моделях
1990 80mm x 66mm 1983 E21 320, E30 320i, E28 520i, E34 520i
2315 80mm x 76.8mm 1983 E30 323i
2494 84mm x 75mm 1985 E30 325i, 325iX E34 525i
2693 84mm x 81mm 1982 E30 325e, E28 525e
Вложения
Новый рисунок (3).png
Новый рисунок (3).png (102.63 КБ) Просмотров: 81130
Последний раз редактировалось Серега 10 окт 2008, 09:15, всего редактировалось 3 раз(а).
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Реклама

Сообщение Серега » 15 дек 2007, 12:11
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Доработка моторов БМВ модификации М20 (на свой страх и риск)

Часть 1 - Обзор моторов М20
325i с 170 л.с. (171 л.с. без катализатора) самый сильный из моторов М20 разработанный BMW. При весе примерно 1200 кг. 325i не самый медленный автомобиль на немецких дорогах (на российсих тем более). Несмотря на это после некоторой практики езды на 325i можно сделать вывод, что 170 л.с. достаточно для спортивной езды, тем более что шестицилиндровый мотор способствует этому имея при 4000 об./мин.. соответствующую тягу. При малых оборотах 2,5 литра достаточны для комфортабельной езды, но недостаточно для спортивной езды. Небольшое увеличение вращающего момента в этой области могло бы дать значительное улучшение характеристики 325i.

Малолитражные моторы, такие как 320i или 323i при низких оборотах вращения естественно ограничены в своих характеристиках, спасти положение здесь может только расточка блока цилиндров. Дефорсированный 325е представляет собой полную противоположность - хорошая тяга при малых оборотах и там где другие только начинают, высокие же обороты не дают eta прибавки момента.
О тюнинге маленьких моторов: можно повысить объем до 2,7 литров и при этом получить желаемую прибавку вращающего момента. Тюнинг 325e состоит в отмене дефорсирования двигателя. При этом можно применить оригинальные части от BMW. Перед деталями точного объяснения дан обзор различных М20 моторов, которые устанавливались в Е28 и Е30:
2,7 литровые "eta" моторы:
525e без катализатора (выпуск до 8/85)
Степень сжатия 11:1, 125 л.с. при 4250 об/мин, 240 Нм при 3250 об/мин, Система зажигания Motronic, диаметр клапанов 40/34, Число опор распредвала: 4, плоская голова поршня с плоским возвышением посредине которое оптимально для формы камеры сгорания, клапанный мешок Ventiltasche для маленьких клапанов и только впускной клапан такой как нужно, обжимной кант* плоский из-за плоских поршня и цилиндра с маленькими диаметрами камеры сгорания в виде отверстий*.
525e без катализатора (выпуск с 9/85)
Степень сжатия 10,2:1, 129 л.с. при 4250 об/мин, 240 Нм при 3250 об/мин, система зажигания Motronic, диаметр клапанов:40/34; Число опор распредвала: 4; плоская голова поршня с плоской впадиной посредине которая оптимальна для формы камеры сгорания, клапанный мешок для маленьких клапанов и только впускной клапан такой как нужно; обжимной кант* плоский из-за плоских поршня и цилиндра с маленькими диаметрами камеры сгорания в виде отверстий*.
525e с катализатором (до 12/86)
Степень сжатия 9:1, 122 л.с. при 4250 об/мин, 230 Нм при 3250 об/мин, система зажигания Motronic, диаметр клапанов:40/34; Число опор распредвала: 4; плоская голва поршня с плоской впадиной посредине которая создает требуемый объем сгорания, клапанный мешок для маленьких клапанов и только впускной клапан такой как нужно; обжимной кант* плоский из-за плоских поршня и цилиндра с маленькими диаметрами камеры сгорания в виде отверстий*.
525e с катализатором (выпуск с 12/86 по 9/87)
Степень сжатия 8,8:1, 129 л.с. при 4250 об/мин, 230 Нм при 3250 об/мин, система зажигания Motronic, диаметр клапанов:42/36; Число опор распредвала: 4; форма поршня по краю полукругом повышается, имеется лежащая на краю линзообразно изогнутая выемка, клапанный мешок для больших клапанов, обжимной кант* соответствует форме поршня и головы, этот мотор имеет крышку блока цилиндров практически похожую на 325i , но система смазки отличная.
525e с катализатором (выпуск с 9/87)
Степень сжатия 8,8:1, 129 л.с. при 4800 об/мин, 230 Нм при 3200 об/мин, система зажигания Motronic, диаметр клапанов:42/36; Число опор распредвала: 7; форма поршня по краю полукругом повышается, затем на краю находится противоположно изогнутая линзообразная выемка, клапанный мешок для больших клапанов, обжимной кант* соответствует форме поршня и головы, этот мотор имеет крышку блока цилиндров ПОЛНОСТЬЮ ОДИНАКОВУЮ!!! с 325i ,на нем был согласно ETK установлен другой распредвал с 7ю опорами и одинаковая с 325i система смазки реализована.
325e с катализатором (до 12/86)
Степень сжатия 9:1, 122 л.с. при 4250 об/мин, 230 л.с. при 3250 об/мин, система зажигания Motronic, диаметр клапанов 40/34, число опор распредвала: 4; поршень имеет плоскую форму с глубоким углублением посредине создающим объем для горения, клапанный мешок : только впускной клапан соответствует, обжимной кант* плоский из-за поршня и головы с маленькими диаметром объема горения в виде отверстий*.
325e с катализатором (с 12/86)
Степень сжатия : 8,8:1, 129 л.с. при 4800 об/мин, 230 Нм при 3200 об/мин, зажигание Motronic, диаметр клапанов 42/36, число опор распредвала: 4,форма поршня по краю полукругом повышается, затем на краю находится противоположно изогнутая линзообразная выемка, клапанный мешок для больших клапанов, обжимной кант* наклонен соответственно формам поршня и головы,
Моторы объемом 2,0 и 2,3 литра:
320i 125л.с. (выпускались с 9.82 по 8.85)
Объем двигателя: 1990см, ход поршня: 66мм, диаметр поршня: 80мм, Степень сжатия : 9,8:1, 125 лс при 5800 об/мин, 170Нм при 4000 об/мин , система зажигания L-Jetronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7.
320i 129лс (выпускался с 9.85)
Объем двигателя: 1990см, ход поршня: 66мм, диаметр поршня: 80мм, Степень сжатия : 9,8:1, 129 лс при 5800 об/мин, 174Нм при 4000 об/мин , система зажигания LE-Jetronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7.
320i 129лс (выпускался с 12.86)
Объем двигателя: 1990см, ход поршня: 66мм, диаметр поршня: 80мм, Степень сжатия : 8,8:1, 129 лс при 5800 об/мин, 164Нм при 4300 об/мин , система зажигания Motronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7.
323i 139л.с. (выпускались с 9.82 по 8.83)
Объем двигателя: 2316см, ход поршня: 76,8 мм, диаметр поршня: 80мм, Степень сжатия : 9,8:1, 139 л.с. при 5300 об/мин, 205Нм при 4000 об/мин , система зажигания L-Jetronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7.
323i 150л.с. (выпускались с 9.82 по 8.83)
Объем двигателя: 2316см, ход поршня: 76,8 мм, диаметр поршня: 80мм, Степень сжатия : 9,8:1, 150 л.с. при 6000 об/мин, 205Нм при 4000 об/мин , система зажигания L-Jetronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7.
2,5 литровые моторы:
325i 171PS (выпускался с 9.85)
Объем двигателя: 2494см, ход поршня: 75 мм, диаметр поршня: 84мм, Степень сжатия : 9,7:1, 171 л.с. при 5800 об/мин, 226 Нм при 4000 об/мин , система зажигания Motronic, диаметр клапанов 40/34, количество опор распредвала: 7, повышенное тело поршня с обжимным кантом.
325i 170PS (выпускался с 12.86)
Объем двигателя: 2494 см., ход поршня: 75 мм, диаметр поршня: 84мм, Степень сжатия : 8,8:1, 170 л.с. при 5800 об/мин, 222 Нм при 4300 об/мин , система зажигания Motronic, регулируемый катализатор, диаметр клапанов 42/36, количество опор распредвала: 7, повышенное тело поршня с обжимным кантом.
2,7 литровые моторы от ALPINA:
Alpina C2-2.7 2.86-10.87
Объем 2693 см., ход 81 мм, диаметр: 84 мм, 210 л.с. при 5800 об/мин, 267 Нм при 4500 об/мин, Степень сжатия 10,2:1, 231 км/ч, 0 - 100 - 7,3 сек., 11,8 л 95го бензина на 100км, система зажигания BoschMotronic II.
Alpina C2-2,7 KAT 4.87-7.87
Объем 2693 см., ход 81 мм, диаметр: 84 мм, 204 л.с. при 6000 об/мин, 245 Нм при 4800 об/мин, Степень сжатия 9,8:1, 227 км/ч, 0 - 100 - 7,1 сек., 9,7 л 95го бензина на 100км, система зажигания BoschMotronic II.
Alpina B3 2,7 8.87-5.92
Объем 2693 см., ход 81 мм, диаметр: 84 мм, 204 л.с. при 6000 об/мин, 265 Нм при 4800 об/мин, Степень сжатия 9,8:1, 231 км/ч, 0 - 100 - 6,9 сек., 12,6 л 95го бензина на 100км, система зажигания Bosch Motronic M1.1 (с 9.89 M1.3), регулируемый катализатор.
Alpina RLE (Z1) 8.90-9.91
Объем 2693 см., ход 81 мм, диаметр: 84 мм, 200 л.с. при 6000 об/мин, 261 Нм при 4900 об/мин, Степень сжатия 9,8:1, 228 км/ч, 0 - 100 - 7,1 сек., 12,2 л 95го бензина на 100км, система зажигания Bosch Motronic M1.3 , регулируемый катализатор.
информация : Alpinagemeinschaft 26.12.96

M21 дизель мотор: в 324d с 86 л.с и в 324td с 115 л.с.
Hubraum: 2443ccm, Hub 81, Bohrung 80, geschmiedete Kurbelwelle
Объем: 2443 см., ход поршня 81, диаметр поршня 80, кованный коленвал.

Часть 2 - Детальные отличия моторов
Головка блока цилиндров:
На M20 в основном устанавливались шесть различных типов головок блока цилиндров, из которых для нас только четыре более менее интересны, ГБЦ от E21 и E28 с карбюратором (K-Jetronic) оставим мы без внимания. Они в своем устройстве примерно одинаковы, различаются в основном в размерах системы смешивания и в формах камер сгорания:
E30: 325e Kat und E28: 525e / 525e Kat до 12/86
• впускной канал круглый и очень маленький, как в старом K-Jetronic 2х и 2,3х литровых моторах.
• 4х опорный распредвал с соответствующей системой смазки
• маленькая камера сгорания, маленькие клапана 40/34
• длинный и узкий Ansaugkrümmer E30 320i / 320i Kat / 323i und E28 520i с 8/82
• Впускной канал овальный и большой, походящий для других типов впускной коллектор Ansaugkrümmer.
• 7 ми опорный распредвал
• маленькая камера сгорания
• маленькие клапана 40/34
• короткий относительно толстый Ansaugkrümmer
E30 325e Kat / E28 525e Kat с 12/86
• впускной канал очень большой и почти прямоугольный, совершенно не подходит для использования Ansaugkrümmer!
• 4х опорный распредвал с соответствующей системой смазки
• большая камера сгорания
• большие клапаны 42/36
• длинный тонкий Ansaugkrümmer E30 325i / 325i Kat / E28 525e Kat с 9/87
• Впускной канал очень большой и почти прямоугольный, в 525е не подходит для Ansaugkrümmer!
• 7 ми опорный распредвал
• большая камера сгорания
• большие клапаны 42/36
• очень толстый Ansaugkrümmer у 325i
• длинный тонкий Ansaugkrümmer у 525e
В ГБЦ 525е/325е в любом случае установлен распредвал с маленьким углом открытия. Система смазки 4х опорного распредвала изменена для уменьшения числа опор (подшипников). Так же в 525e/325e имеются только простые (и не двойные) пружины клапанов.
Конструкции ГБЦ 320i und 323i почти не отличаются. В отдельных моделях были установлены только лишь различные распредвалы. Дальнейшие отличия имеются в распредилителе шестрени распредвала der Verteiler am Nockenwellenrad в новых моделях (320i Kat) c Motronic , в старых моделях он приводится в движение на нижней стороне мотора от промежуточного вала коленвала. Переделка 323i ГБЦ на Motronic возможна без проблем.
На обоих 325i моторах (с катализатором и без) ГБЦ полностью одинаковы, только на новых установлены клапана для работы на неэтилированном (без свинца) бензине.
Форма поршней:
Рис.2: Дно поршня в 325i 171 л.с.
Все 325i и все 525e/325e с 12.86 имеют поршни подобные показаным на рис.2, с повышенным днищем поршня и сжимающими кантами erhöhtem Kolbenböden und einer Quetschkante. Такая форма поршней оптимально приспособлена для больших камер сгорания. Высокая степень сжатия в безкатализаторных 325i достигается только лишь с помошью формы дна поршня, эти колбы немного высоковаты (не оптимизированы по весу). 325i с катализатором имеет частично оптимизированные по весу поршни, с небольшим количеством материала в нижней части поршней. Эти поршни (от 325i с катализатором) предпочтительнее использовать для тюнинга.
Часто встречающиеся 122х сильные 325e имеют плоские поршни с небольшим углублением. Судя по компрессии имеются также и eta поршни - выполненные с немного повышенным днищем поршня. Три eta-поршня со степенью сжатия между 11,0 и 9,0:1 даны с размерами в обзоре №3 ниже.
525e без катализатора (до 8/85), Степень сжатия 11,0:1
Высота сжатия: 35,7mm
Степень повышения высоты днища поршня: 0,65mm
Глубина сумки клапана Ventiltaschentiefe: -1,2mm
Общая длина: 78,35mm
Номер детали Mahle: 0823300 (STD) 0,25mm =0823301; 0,50mm =0823302
Номер детали KS: 93635 600 (STD) 0,25mm = 93 635 620 0,50mm = 93 635 630
525e без катализатора (с 9/85), степень сжатия 10,2:1,
Высота сжатия: 35,7mm
Глубина углубления: 0,9mm
Общая длина: 77,7mm
525e Kat (до 12/86), степень сжатия 9:1
Высота сжатия: 35,7mm
Глубина углубления: 3,5mm
Общая длина: 64mm
Обзор 3: Размеры собственных eta поршней
Коленвал:

В 525e/325e установлены литые коленвалы с ходом 81 мм. В комбинации с диаметром поршней 84 мм это дает объем примерно 2693 cm3. В дизельных моторах устанавливались кованные коленвалы с такими же размерами. Хотя они значительно стабильнее, но для применения без турбонаддува eta-вала достаточно. Установка такого коленвала в 320i или 323i с диаметром поршней 80 мм даст небольшую прибавку объема до примерно 2,4 л, но из-за необходимости в этом случае специального шатуна такой вариант будет небюджетным.
Часть 3.0 - Вариант 0 (122х сильный 325e блок с головой от 325i
Часто встречающиеся 325е с 122 л.с. очень часто комбинируют с головой от 325i, у нас это
обозначено как Вариант 0, но из-за недостатков которые будут описаны ниже мы не
рекомендуем его для повторения. Из-за большого объема камеры сгорания в голове 325i
падает компрессия от стандартных для 325е 8,9 еще ниже, что для заряженного мотора
не есть гут. Этот мотор конечно будет ездить и иметь немного большую тягу при низких
оборотах чем 325i, но при прямом сравнении с 325i прибавка мощности будет весьма
относительна.
Основания для этого весьма просты, увеличение объема на 8% будет в сравнении
с 325i, чисто теоретически, соответствовать прибавке мощности около 13 лс,
которая на практике никогда не достижима, поскольку общая впускная и выпускная
система не "растет" одновеменно с объемом. Низкая компрессия в связи с неоптимальной
формой камеры сгорания работает также не на прибавку мощности. Полученная окончательная мощность приблизится не к наверное желаемой Альпине (204 л.с.) или Шницеровскому
мотору, а в лучшем случае речь идет о мощности сравнимой с хорошей 325i, момент
вращения и прибавка мощности на низких оборотах все же должны быть ясно ощутимы.
Для повышения компрессии голову часто фрезеруют, при встречающихся формах поршней
это вполне возможно, при необходимой величине обработки в милиметрах так же необходимо соответствующие изменения времен управления и так же изменения в системе клапанов,
в общем большинство об этом может забыть.
Кроме изложенной выше имеются так же комбинации достойные рекомендации, которые далее будут подробно представлены.
Часть 3.1 - Вариант I (122х сильный блок 325e и ГБЦ от 320i)
В этом варианте в качестве базы используется широкораспространенный 525e/325e с плоскими поршнями. Целью является достижение примерно мощности 325i, на большее не стоит рассчитывать во избежание разочарований. 325е является дефорсированным из за своего распредвала, длинного впускного воздушного тракта и блока управления. Для того чтобы убрать дефорсирование нужно установить ГБЦ со всеми деталями от 320i/323i. Эта ГБЦ имеет одинаковые с 325е объем камеры сгорания и размеры клапанов. Лучше всего использовать ГБЦ от 320i с системой зажигания Motronic и регулируемым катализатором так как в этом случае имеется распредвал с еще большим углом открытия чем у 323i.
Практически модернизация заключается в следующем: с 325е демонтируется ГБЦ со всеми деталями, также воздухозаборник Ansaugspinne, выпускной коллектор Abgaskrümmer, кабельная разводка двигателя Motorkabelbaum и блок управления. Затем ставится ГБЦ от 320i с прокладкой нормальной толщины и монтируются все детали. Не забывайте по возможности о степени сжатия (или компрессии?), на блоках с высокой степенью сжатия (компрессией?) таких как 525е в любом случае ее необходимо уменьшить для того что бы предотвратить смертельное (для мотора) детонирование на высоких оборотах, желаемое значение степени сжатия (компрессии?) составляет около 9,5 и зависит от октанового числа бензина который будет использоваться.

При использовании распредвала от 320i клапана имеют большой ход перекрытия Überschneidung в такте открытия OT (по всей видимости Offungstakt) поэтому необходимо проверить расстояние от клапанов до поршней перед первым пуском двигателя. Люфт в 2 мм будет достаточным, это просто проверяется с помощью установки старой прокладки ГБЦ и вращении поршней до положения такта впуска OT (максимально выского положения), в это время распредвал должен быть установлен в положение перекрытия Überschneidung впускные и выпускные клапана должны быть слегка открыты, в этом положении с помощью прижима клапанов проверяется расстояние между клапанами и поршнями, данная процедура производит только грубую установку хода клапана. Опасность состоит в том, что после столкновения клапанов и поршней потребуется фрезеровка клапанных сумок Ventiltasche. Это единственный момент который требует проверки, в большинстве случаев обходится без особых проблем если ГБЦ не была ранее сильно фрезерована или если не используется распредвал другой формы.
Тракт выхлопа может быть оставлен старый. Использование двухтубной системы выхлопа от 320i/325i может добавить еще мощности. Ожидаемая мощность в зависимости от конкретной комбинации составит 150 - 170 л.с. По сравнению с серийной 325i у модернизированного аппарата должно быть преимущество из-за более высокого момента вращения на низких оборотах. Максимальная скорость покажет насколько высока оказалась полученная прибавка мощности. Сопутствующая проверка ГБЦ, хонингование цилиндров Nachhohnen der Zylinderlaufbahnen и переустановка двигателя Neulagerung продлят срок его службы. Эти мероприятия будут описаны позже в другой статье.
В общем это хорошее решение для владельцев 525e/325e или так же 320/323i, которые хотят сохранить ГБЦ. Единственной проблемой в этом варианте является только подходящая прошика для 320i Motronic, необходимой EPROM для этого варианта не существует (или существует?), затраты на создание такой прошивки составляют более 1500 DM и окупятся только лишь если несколько человек одновременно будут делать одинаковую модернизацию двигателя. Как аварийный вариант, при подозрении на детонацию, можно попробовать изменить угол зажигания на несколько градусов, но это будет действовать на всех частотах вращения.
Часть 3.2 - Вариант II (129 ти сильный блок от 525/325e выпуска позже 12.86, ГБЦ от 325i)

Новые относительно редкие 325e/525e KAT выпускавшиеся примерно с 1.87 мощностью 129 л.с. имеют ГБЦ похожую на ГБЦ 325i, разумеется с дефорсированными внутренностями и в большинстве случаев 4х опорный распредвал с измененной системой смазки Oilkreislauf. Форма поршней настроена на другой объем камеры сгорания (одинаковый с 325i) и поэтому не может!!! комбинироваться с ГБЦ от 320i/323i, это может привести к столкновению поршней с ГБЦ, и в целом данная комбинация бессмысленна так как этот eta-мотор уже имеет ГБЦ с большими клапанами и каналами.
Практически модернизация состоит в следующем: Базой является 325i или 129ти сильный 525е/325е. Блок 325е комбинируется с ГБЦ 325i и всеми ее деталями: впускной коллектор Ansaugkrümmer, LMM (не знаю что такое), регулятор давления Druckregler и т.д. и ставится подходящий блок управления. Кабельная разводка используется от той машины в которой должен быть установлен двигатель, при этом возможно не будут работать некоторые устройства: тахометр DZM, KPR, KVA (что означают эти сокращения?) и др.
Полученная степень сжатия будет примерно 8,8:1 как и у серийной eta, что маловато для оптимальной мощности. Фрезеровкой ГБЦ можно добиться степени сжатия 10:1. Для того чтобы достичь мощности 200 л.с. необходима так же замена прошивки блока управления и установка распредвала с большим углом открытия.
Этот вариант можно посоветовать владельцам новых 129ти сильных 325е, а так же можно порекомендовать владельцам 325i, у которых есть возможность дешево заиметь подходящий eta двигатель.
Вариант IIb (129ти сильный 325е блок выпуска позже 12.86 с переделанной eta ГБЦ )

ГБЦ новой 325е имеет одинаковую конструкцию с ГБЦ 325i, поэтому ее можно переделать для установки 7ми опорного распредвала так чтобы смазывались все 7мь опор. Затем можно установить более "резкий" распредвал например от 320i/323i/325i или спортивный распредвал. Для этого необходимо внимательно осмотреть систему смазки и убедиться в ее работоспособности. Остальные используемые части: впускной коллектор Ansaugspinne, LMM, блок управления и другие, должны быть позаимствованы от 325i.
Вариант IIc (129ти сильный 525е Блок выпуска позже 9.87 с переделанной ГБЦ)

В этом двигателе уже имеется 7ми опорный распредвал и правильная система смазки. Для его форсирования необходимо установить распредвал, впускной коллектор и другие важные части от 325i.
Часть 3.3 - Вариант III (блок 325i с 81 mm коленвалом, поршни и ГБЦ 325i)
В третьем представляемом варианте в качестве базы используется 325i и все равно имеется модель с катализатор или нет. В этом варианте устанавливается коленвал от 325е (от любой модели) или от 324d/td. Таким образом это возможность переделать мотор 325i без дорогих специальных поршней и получить при этом требуемый объем камеры сгорания, таким образом отпадает необходимость поиска редкого 129ти сильного eta двигателя, достаточно коленвала и набора шатунов. Преимущества и основания для реализации этого варианта - низкая стоимость, широко распространенный 325i в качестве базы, хорошие результаты, отсутствие недостатков вариантов 0, I и II.
Отметим особенности используемых коленвалов, в принципе кованый коленвал от 324d/td стабильней чем литой коленвал от eta-двигателей, но насчет того необходимо ли устанавливать непременно d/td коленвал есть сомнения, которые возникают из за отличий массы коленвалов. Коленвал от eta двигателя весит 24 кг, d/td коленвал весит на 0,9 кг больше, а коленвал 325i весит на 0,8 кг меньше чем eta....есть ли еще Вопросы?. Конечно можно установить соответствующий маховик, например маховик 320i до 9.84 весит 6,4 кг, а маховик 325i весит уже 8,4 кг при этом надо обратить внимание на радиус на котором размещены массы (дело не только в массе маховика, но и в его моменте инерции, поэтому необходимо оценить момент инерции маховика необходимый для компенсации отличия массы коленвала)*.

Из-за увеличения хода поршней с 75мм до 81 мм, при применении шатунов от 325i, поршни стоят в наивысшем положении OT на 3 мм выше, что естественно невозможно устранить изменением формы поршней. Решением может быть специальное уплотнение ГБЦ, но его вряд ли можно найти по хорошей цене. Для того чтобы использовать оригинальные поршни возможно применение коротких шатунов (короче на 5 мм) от eta мотора, так же возможно применение сходных шатунов от 320i/323i при этом возникнет другая проблема - поршни в высшем положении OT будут примерно на 2 мм ниже, но это решается значительно проще. Эту разницу можно устранить фрезеровкой блока двигателя, замечу что фрезеровка ГБЦ на такую величину НЕ ВОЗМОЖНА, так как это негативно повлияет на форму камеры сгорания. Принципиальным недостатком является больший коэффициент трения о стенки цилиндров из за более короткого, примерно на 4%, шатуна, что однаком компенсируется отсутствием затрат на специальные поршни.
Далее надо отметить, что существуют поршни различной длины, но подходят без изменений только лишь , согласно ETK, оптимизированные по весу поршни "gewichtsoptiemiert" от некоторых новых моделей 325i с катализатором. В случае применения других прошней, для того чтобы избежать проблем с неуравновешенным (по массе) коленвалом, надо укоротить рубашку поршня Kolbenhemd, что однако не потребует специальных инструментов, можно их обработать вооружившись пилой и напильником, что не представляет особых проблем по сравнению с дорогой машинной обработкой. (в российских условиях, наверное, все же будет проще и не очень дорого обработать поршни на станке). Для удобства ручной обработки можно изготовить картонный шаблон нижней части eta поршня и одев его на поршень 325i обработать соответствующим образом. Необходимо чтобы поршни имели одинаковый вес после обработки.
При использовании моторов с катализатором которые имеют низкую степень сжатия нужно поднять степень сжатия до уровня около 9,8:1, для этого нужно профрезеровать блок мотора на 2,4 мм, если используется мотор без катализатора имеющий большую степень сжатия то достаточно фрезерования на глубину 1,5 мм. При этом переместится вниз положение зубчатого колеса распредвала Nockwellenrad на 2,4 или 1,5 мм соответственно. Из за этого благодаря фиксированной длине зубчатого ремня смещается всасывающая сторона фазы газораспределения распредвала в сторону запоздания , к сожалению невозможно просто переместить зубчатый ремень на целый зуб. Данная проблема решается установкой регулируемого зубчатого колеса распредвала (стоит дорого) или, что проще, изменением установочного штифта Passstift, результат будет одинаковым.
Метод с изменением установочного штифта Passstift после постоянных дискуссий в принципе ясен. Сначала удаляется из шестерни распредвала жестко сидящий штифт Paßstift и подгатавливается для установки в распредвал, так как он короткий нужно сзади штифта в отверстие распредвала подложить еще одну прокладку для того чтобы он выдержал нагрузку шестерни распредвала. Эта переставленная часть делается так чтобы она была тоньше или равной по величине отверстию в шестерне распредвала, так чтобы шестерня села прочно при небольшом перемещении (сверлится отверстие, шлифуется auffeilen, снимется штифт, шлифуется и тд). Теперь должен быть установлен распредвал в положение опережения, после этого установочный штифт стоит не в направлении всасывания, в действительности это скорее всего не идеальное положение. Несмотря на это, например, в М40 в этом месте примененена силовая связь kraftschlussige Verbindung без установочного штифта, и кажется что надежность соединения от этого не страдает, это также лучше в направлении тяги установить, что обзначает что шестерня распредвала с помощью перемещения зубчатого ремня на целый зуб устанавливается в положение опережения и затем распредвал устанавливается в желаемое положение в направлении задержки. Решение того насколько надо переместить каждый может решить самостоятельно, так как это не выходит за рамки школьных знаний и потому не здесь описывается.
Далее заметим что в области крышки зубчатого ремня необходима маленькая подгонка, 2,4 мм значительно больше допуска деталей, так же обратим внимание на ...гильзы Passhuelsen для уплотнения ГБЦ, имеются короткие которые не должны обрабатываться и длинные которые надо обработать, далее обратим внимание на натяжение зубчатого ремня которое теперь немного расслабленной пружиной устанавливается, но эти замечания собственно для людей которые не любят слишком задумываться.
Благодаря комбинации подходящих для камеры сгорания поршней 325i с 81мм ходом коленвала и поднятой до 10:1 степенью сжатия создаются оптимальные предпосыки для мощного мотора. Резкий распредвал например с углами открытия/закрытия 272/272 или еще лучше 284/272 градусов предназначен для лучшего заполнения на высоких оборотах и делает возможным подойти близко к мощности 200 лс. Faecherkruemmer и обработка клапанов и каналов являются далее рекомендуемыми действиями для того чтобы перешагнуть магическую границу в 200 лс. Кто может себе позволить Metallkat (например Unifit) может получить еще немного больше. (что это такое совершенно не ясно)
Само собой разумеется что нужно не забывать о прошивке Motronic, здесь надо использовать соответствующую микросхему, имеются некоторые подходящие прошивки соответствующие установленному распредвалу. Очень неплоха по моему опыту прошивка от Alpina B3-2,7kat с распредвалом 284/272 гадусов и степенью сжатия 9,8:1.
Часть 3.4 - Вариант IV (325i блок с 81мм коленвалом, специальные поршни, 325i ГБЦ)
Фрезеровка блока и применение коротких шатунов хороша только для продвинутых парней и не самый элегантный вид переделки М20 на 2,7 литра. Можно с помощью специально изкотовленных поршней в комбинации со стандартными шатунами от 325i достичь оптимальной степени сжатия без фрезеровки блока или ГБЦ. При этом так же без проблем ? перейти к скорректированным временам управления (блока управления). Взгляд на профессиональных тюнеров показывает, что это представляет собой технически лучшую конструкцию. В качестве специальных поршней можно например применить заказанные на заводе, Alpina производит на фирме Mahle, тот кто хочет использовать эти поршни должен себе уяснить что так же необходима обработка камеры сгорания на полушар. Взгляд на затраты показывает недостаток этого варианта - набор поршней стоит около 1000 евро. (вполне возможно что такие поршни можно приобрести в продаже

Мероприятия необходимые для переделки:
Двигатель 325i снять и полностью разобрать. Дизельный или eta-коленвал совместно со стандартными шатунами и спецпоршнями установить в блок. Подкладки под двигатель Lagerschalen относительно дешевы и должны быть в любом случае установлены новые. ГБЦ демонтируется и каналы конически к камере скгорания расширяются и все переходы подгоняются. Камера сгорания подходящая к (Alpina) поршням обрабатывается полукругом и точно выдерживается объем, под впускными клапанами выбирается немного материала. Клапана полируются и седло клапана шлифуется. Возможно так же применение клапанов фирмы Schrick, которые имеют улучшенную форму и на пару градусов. Больший угол расрытия уменьшает наполнение при низких оборотах и имеют смысл только для спортивного применения с высокой конечной мощностью. Спорным является применение дорогого Einzeldrosselanlage от Dbilas , недостатком которого является неравномерность момента вращения при использовании более крутого распредвала при незначительной прибавке конечной мощности. Для спортивной езды это конечно альтернатива но для нормального уличного тюнинга это смысла не имеет. Faecherkruemmer в комбинации с металлическим катализатором не должно не хватать в этом дорогом варианте. Прошивку блока управления мотором надо заменить а еще лучшого является неравномерность момента вращения при использовании более крутого распредвала при незначительной прибавке конечной мощности. Для спортивной езды это конечно альтернатива но для нормального уличного тюнинга это смысла не имеет. Faecherkruemmer в комбинации с металлическим катализатором не должно не хватать в этом дорогом варианте. Прошивку блока управления мотором надо заменить а еще лучше подогнать на специальном стенде.
В этой комбинации 200 лс и 260 Нм реально достижимы. Все проведенные измения дадут более тяговитый мотор с правильной мощностью.
Часть 4 - Заключительные замечания
Итог:
Для 325е 122лс вариант I является выгодным по цене и простейшей возможностью для eta-моторов получить прибавку при оборотах больших 4000 об/мин. Маленькая группа 129ти сильных 325е может получить больше мощности при помощи варианта II.
Для владельцев 325i которые хотяд иметь прибавку в 30-40 лс вариант III является хорошей воозможностью приблизиться к 200 лс и хорошему моменту вращения без использования дорогих специальных поршней. Наилучший вариант IV дает возможность достичь еще большей конечной мощности. Позволю себе сомнение что измененная форма камеры сгорания и меньшая боковая сила на поршни имеют большое влияние на мощность. (но на ресурс двигателя эти параметы явно имеют влияние)
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Сообщение Серега » 15 дек 2007, 12:25
СообщениеПоказать сообщение отдельно

еще:
Вложения
Новый рисунок (4).png
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Сообщение Серега » 15 дек 2007, 13:42
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Четырехцилиндровые бензиновые двигатели

Двигатели М10 1961 - 1987
До того, как этот двигатель появился в седанах "нового класса" 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминиевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателями. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инженер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе "нового класса". Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина - эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.
Объем/ Диаметр цилиндра х Ход поршня/ Начало выпуска/Использовался в моделях
1499 82mm x 71mm 1961 1500
1573 84mm x 71mm 1964 1600, 1600Т1, 1600-2, 1602
1502,1600GT Е21 316, 315
1773 84mm x 80mm 1963 1800, 1800Т1, 1800TI/SA
1766 89mm x 71mm 1968 1800, 1802 Е21 316, 318, 318i
Е28 518, 518i Е30 316, 318i
1990 89mm x 80mm 1965 2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C
2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

Двигатели S14 1986 - 1991
Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30
Объем: 2302 (2467)
Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
Ход поршня: 84 (87)
Представлен в 1986 / (1989)
* В скобках приведены данные для М3 Sport Evolution

Двигатели M40, M42, M43 и M44 ( начало выпуска 1987 г. )
Двигатель М40 был разработан, как новый двигатель для 3 серии Е30. Он унаследовал уже знакомую по М10 конструкцию чугунного блока цилиндров, однако в алюминиевой головке уже были применены гидрокомпенсаторы, что в совокупности со сменой цепного привода распредвала на ременной сделало двигатель значительно тише. Однако в следующей модели М43 был вновь использован цепной привод распредвала так же как и в четырехклапанных модификациях этого двигателя М42 и М44.

Двухклапанные двигатели М40:
Объем/ Диаметр цилиндра х Ход поршня/ Начало выпуска/Использовался в моделях
1596 84mm x 72mm 1987 E30 316i, E36 316i
1796 84mm x 81mm 1987 E30 318i, 318iS, E34 518i, E36318i
1596 84mm x 72mm 1993 E36 316i
1796 84mm x 81mm 1993 E34 518i E36 318i
1895 83.5mm x 85mm 1998 E46 318i
1796 84mm x 81mm 1989 E30 318iS (M42)
1895 85mm x 83.5mm 1994 Z3, E36 318ti E36 318iS (M44)

Шестицилиндровые бензиновые двигатели

Двигатели M20 1985-1993
M20 - 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году и устанавливался на E12 520 и E21 320/6, 323i. Однако, в то время он назывался M60. M60 был переработан в 1982 году для использования в новом кузове 5-й серии E28. С того момента он получает имя M20 (также, M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю). Нижеприведенные данные касаются модификации, выпускавшейся с 1982 года для Е28 520i, 525e; E30 320i, 323i, 325e, 325i; E34 520i, 525i. M20 - 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.
Дальнейшее развитие М20 принесло 2,5 литровую версию и тяговитую дефорсированную 2,7 литровую ее модификацию
Объем/ Диаметр цилиндра х Ход поршня/ Начало выпуска/Использовался в моделях

1990 80mm x 66mm 1983 E30 320i, E34 520i
2315 80mm x 76.8mm 1983 E30 323i
2494 84mm x 75mm 1985 E30 325i, 325iX E28 525i
2693 84mm x 81mm 1984 E30 325e, E28 525e

Двигатели M30 (начало выпуска 1968 г.)
Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 - чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разработки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами - М88
Объем/ Диаметр цилиндра х Ход поршня/ Начало выпуска/Использовался в моделях

2494 86mm x 71.6mm 1968 2500, 2.5CS, Е12 525
2788 86mm x 80mm 1968 2800, 2.8L, 2800CS, Е12 528, 528i,
Е23 7281, Е24 628CSi, Е28 528i
2985 89mm x 80mm 1971 3.0S, 3.0L, 3.0S1, 3.0CS, 3.0CSL,
3.0CSi, Е23 730, Е32 730i,
Е24 630CS, Е34 530i
З00З 89.25mm x 80mm 1972 3.0CSi
3153 89.25mm x 84mm 1973 3.0CSL
3210 89mm x 86mm 1976 3.3U, Е24 633CSi, Е23 733i, 732i
3295 89mm x 88.4mm 1974 3.3L
3430 92mm x 86mm 1982 Е28 535i, M535i, Е24 635CS,
Е23 735i, Е32 735i, Е34 535i
3453 93.4mm x 84mm 1978 Е12 M535i, Е24 635CS, Е23 735i

Турбированные вариации М30 1980-1986
Турбированные модификации М30 использовались в моделях 745i. Их было два варианта, оба маркировались М102. Они назывались М30-В32ТК и М30-В34ТК в зависимости от объема. Мощность одинаковая-252 л.с. Основное различие - система зажигания и питания.

Объем: 3210 (3430)
Диаметр цилиндра: 89 (92)
Ход поршня: 86 (86)
Представлен в 1980 (1982)


M88 24-клапанная модификация М30 (начало выпуска 1979)
На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались на суперкары М1, позднее этот же двигатель с кодировкой М88/3 устанавливался на модель М635CSi, хотя позднее получил маркировку S38 B35.
Объем/ Диаметр цилиндра х Ход поршня/ Начало выпуска/Использовался в моделях
3453 93.4mm x 84mm 1979 M1, E24 M635CSi, E28M5
3535 93.4mm x 86mm 1988 E34M5
3795 94.6mm x 90mm 1992 E34M5

Двигатели M50 1990-1995
Следующим шагом в развитии шестицилиндровых двигателей была установка двух распредвалов и четырех клапанов на цилиндр. С 1992 года на двигатели М50 устанавливали систему VANOS, которая позволяла изменять время открытия/закрытия клапанов. Отделение BMW Motorsport для модели М3 разработал сначала 3 литровую версию, а затем 3.2 литровую с двойной системой VANOS, которая уже управляла как впускными так и выпускными клапанами.
Объем/ Диаметр цилиндра х Ход поршня/ Начало выпуска/Использовался в моделях
1991 80mm x 66mm 1990 E34 520i, E36 320i
2494 84mm x 75mm 1990 E34 525i, E36 325i
2990 86mm x 85.8mm 1990 E36M3
3201 91mm x 86mm 1996 E36 M3 Evo

Двигатели M52 с 1995
Двигатель М50 в 1995 году получил алюминиевый блок цилиндров и новую кодировку М52. Он выпускался в 3 вариациях - 2, 2,5 и 2,8 литра. На моделях 2,5 и 2,8 с 1998 года устанавливался двойной VANOS
Объем/ Диаметр цилиндра х Ход поршня/ Начало выпуска/Использовался в моделях
1991 80mm x 66mm 1995 E36 320i, E39 520i
2495 84mm x 75mm 1995 E36 323i, E39 523i, E46 323i, E39 523i
2793 84mm x 84mm 1995 E36 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8,
E46 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8

Бензиновые двигатели V8

Двигатели M60 V8 1992-1996
После перерыва почти в 3 десятилетия BMW наконец то решил вернутся к формуле V8. Были разработаны двигатели для 5 и 7 серии. Эти полностью алюминиевые двигатели имели 4 клапана на цилиндр и 4 распредвала - по два в каждной головке.
Объем/ Диаметр цилиндра х Ход поршня/ Начало выпуска/Использовался в моделях
2997 84mm x 67.6mm 1992 E34 530i, E32 730i
3982 89mm x 80mm 1992 E34 540i, E32 740i, 740iL, E31 840i

Двигатели M62 V8 с 1996
Дальнейшее развитие двигатлей М60 принесло увеличение их объема. Новые двигатели получили маркировку М62, а с 1999 года систему VANOS.
Объем/ Диаметр цилиндра х Ход поршня/ Начало выпуска/Использовался в моделях
3498 84mm x 78.9mm 1996 E38 735i E39 535i
4398 92mm x 82.7mm 1996 E38 740i E39 540i

Двигатель Motorsport V8 с 1998 Двигатель был разработан для Е39 М5 на базе М62 и получил заводской код S62. На нем устанавливалась двойная система VANOS. Позднее этот же двигатель устанавливался на новую модель Z8.
Объем: 4941
Диаметр цилиндра: 94
Ход поршня: 89
Представлен в 1998

Бензиновые двигатели V12

Двигатель M70 V12 1987-1995
После отказа в середине семидесятых от создания двигателя V12, самыми мощными считались турбированные рядные шестерки М88 и М102, однако десятилетием позже BMW отказался от турбированных бензиновых двигателей и завершил разработку двигателя V12, который впоследствии устанавливался на седанах 7 серии. В 1992 году для модели 850CSi отделением BMW Motorsport был разработан 5.6 литровый двигатель получивший обозначение S70 B56.
Объем/ Диаметр цилиндра х Ход поршня/ Начало выпуска/Использовался в моделях
4988 84mm x 75mm 1987 E32 750i, 750iL E31 850i, 850Ci
5576 86mm x 80mm 1992 E31 850CSi

Двигатель M73 V12, c 1995
Следующая модификация M70 V12 имела увеличенный объем и большую эластичность за счет удлиненного хода поршня.
Объем: 5379
Диаметр цилиндра: 85
Ход поршня: 79
Представлен в 1995

Так же были очень специфические модификации двигателя М70 сделанные для клиентов вне концерна. С 1994 по 1997 год отделение BMW Motorsport разрабатывало двигатели для суперкара McLaren F1. Все эти двигатели разрабатывались на базе М70 и имели мощность свыше 600 сил.

Четырехцилиндровые дизельные двигатели

Двигатель M41 1994 - 1998
Первый четырехцилиндровый двигатель BMW, который был разработан на базе двигателя М51. Выпускался только с турбиной и интеркулером. Устанавливался на модель E36 318tds

Объем: 1665
Диаметр цилиндра: 80
Ход поршня: 82,8
Представлен в 1994

Двигатель М47, с 1998
Дальнейшее развитие двигателя М41.
Объем: 1951
Диаметр цилиндра: 88
Ход поршня: 84
Представлен в 1998

Шестицилиндровые дизельные двигатели

Двигатель M21 1985-1991
BMW начал работу над дизельными двигателями в середине семидесятых, однако серийное производство было начато только в 1983 году. Двигатель базировался на бензиновой модели М20 и имел много с ней общего. Через два года была разработана турбированная версия двигателя. Двигатели устанавливались на 3 серии Е30 и 5 сери Е28
Объем: 2443
Диаметр цилиндра: 80
Ход поршня: 81
Представлен в 1983
Вариации турбодизеля M21 поставлялись в США для компании Форд и устанавливались на модели Lincoln Continental и MkVII в 1983-1984.

Двигатель M51, с 1991
Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.
Объем: 2498
Диаметр цилиндра: 80
Ход поршня: 82,8
Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

Двигатель M57, с 1998
Третье поколение дизелей выпускается только с турбиной и интеркулером и имеет незначительные модификации для различных моделей. Он устанавливается на модели Е46 330d E39 530d E38 730d
Объем: 2926
Диаметр цилиндра: 88,8
Ход поршня: 84
Представлен в 1998
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Сообщение Серега » 20 янв 2008, 18:48
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Настройки двигателя BMW
Очевидно, что производители автомобилей строят "правильные" серийные моторы. Тогда откуда берется некий резерв, позволяющий настроить мотор, снять с него "лишние", точнее, дополнительные лошадиные силы? Прежде всего, причина в конвейерном производстве, что по определению означает массовый продукт на выходе, т.е. автомобиль утилитарный, вне зависимости от имиджа или социальной принадлежности. В мотор закладывается серьезный запас прочности, моментная характеристика оптимально "прописана" на низких оборотах, программа управления двигателя бережет экологию и экономику, т.е. следит за "правильным" расходом топлива
Все это делает серийный автомобиль практичным и удобным в эксплуатации для среднестатистического автолюбителя. Все это и есть скрытые резервы, основательно проработав которые можно сделать автомобиль более динамичным и скоростным. Тем более что не только желание стремительного разгона движет автолюбителем. В глобальном аспекте есть позитивные тенденции, благоприятствующие тюнингу. Прежде всего это тема главенства личности над массой, поэтому тюнинг шагает по миру просто семимильными шагами. Каждый автомобилист сегодня считает нормой выделить свой автомобиль из стандартизированной массы. И делает это всеми возможными путями - тюнингом экстерьера, интерьера и, конечно, настройкой двигателя. Зачем делается тюнинг двигателя? Прежде всего потому, что мы хотим иметь более динамичный автомобиль. И поэтому нам хотелось бы получить существенную прибавку в "лице" лошадиных сил... Это наиболее распространенный ответ. Автолюбитель хочет иметь динамичный автомобиль и автоматически переносит это понятие на мощность двигателя. Что в общем правильно, но не совсем. Ведь интенсивный разгон можно получить, лишь увеличив вращающий момент на колесе. Сделать это можно двумя способами: в первую очередь, увеличив крутящий момент на коленчатом вале. Или изменить передаточные числа в трансмиссии. Правда, если делать по уму, то надо делать и то и другое. Но тема статьи - тюнинг двигателя, и на ней остановимся.
Глобально весь тюнинг двигателя можно разделить на два основополагающих способа. Первый способ - увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй - не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов. Прежде чем рассматривать нюансы настройки мотора, хотелось бы отметить, что работа с мотором наиболее ответственная в тюнинге автомобиля. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла "накрутить" двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы - просто нет.
Способ 1. Увеличение вращающего момента, три варианта
Совершенно точно известно, что вращающий момент на коленчатом вале - это в чистом виде объем двигателя при прочих равных условиях. Из простых рассуждений понятно, что чем больше за один рабочий ход мы получим заряд топливо-воздушной смеси в цилиндре и сожжем ее, тем больше получим энергии, которая затем превратится в движение механических частей. Это справедливо для атмосферных моторов.

Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.

И третий вариант - добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, - самый распространенный и самый... негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания... Но все по порядку.
РАБОЧИЙ ОБЬЕМ
Один из основных вариантов - увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое - более динамичный автомобиль.

Рабочий объем можно увеличить двумя способами - заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Возможен и рабочего объема. Логично поинтересоваться - что более эффективно и что менее затратно. Нужно, конечно, расточить цилиндры. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Например: Volkswagen делает семейство моторов в равноразмерных блоках. Объемом 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 литра. С ходом 77,4мм; 80мм; 86,4мм; 92,8мм и 95,5мм. Вы можете подобрать в свой блок подходящий коленвал с большим, чем был, эксцентриситетом. Потому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома - поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он "переламывается", тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими "мелочами" пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат - увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Например в гамме Volkswagen нет поршня с диаметром 84мм, есть только 81,5, а у BMW есть.

Посмотрим, чем же они отличаются. Так, отверстие под палец у поршня BMW меньше на 2 мм, в этом случае можно под баварский поршень в отверстие в "родном" шатуне вставить втулку с более толстой стенкой и расточить ее под палец диаметром 20 мм. Или обработать отверстия в поршне под "родной" фольксвагеновский палец. Эти операции требуют точных станочных работ, но... Надеть поршень на шатун мы уже сможем. Теперь измерим расстояние от оси пальца до днища поршня. У поршня BMW на 0,25 мм больше. Аккуратненько возьмем его в оправу и на токарном станке срежем днище. Или на один мм короче - не проблема! Берем блок цилиндров, ставим на фрезерный станок и с верхней плиты снимаем "лишний" миллиметр. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.
НАДДУВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь "забивается" в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае "щадящих" параметров у серийного двигателя.

Работы по увеличению давления не безболезненны - у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры - увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.
ИЗМЕНЕНИЯ В ГАЗОДИНАМИКЕ
Суть понятна - для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать некие дефекты серийной сборки - сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапана... Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика - вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть - сложно... Или "кинуть глазом" и сказать, где тут лишнее... Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать "на коленке". Если в первом случае можно говорить о том, что увеличили на 30% объем - получили момент больше на 30%. Во втором - увеличили давление нагнетания на 10% - получили момент больше на 10%. А вот в случае модификации газодинамики сказать с уверенностью, что момент увеличится на 10-15% или увеличится вообще... Сложно.
ПЕРЕНОСИМ МОМЕНТ В ЗОНУ ВЫСОКИХ ОБОРОТОВ
Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минусы прежде всего те, о которых мы говорили выше - на низах мотор плохо "едет". Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких он будет плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо - давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места - сцепление жечь. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось.

Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью некоего механизма (в рамках этого материала не суть важно(VANOS)) фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, что-то делается с механизмом газораспределения, фазы расширяются, появляется большая фаза перекрытия, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем хороший вращающий момент.

Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель, тем самым позволяем иметь хорошее наполнение в зоне высоких оборотов. Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. Использовать таким образом полученную мощность можно, только подогнав передаточные числа в трансмиссии. Это тот путь, который, несомненно, применяется в спорте ввиду ограничений, диктуемых техтребованиями.
ЧИП-ТЮНИНГ
Когда мы говорим "чип-тюнинг", совершенно понятно, что мы имеем в виду внесение некоторых изменений в программу управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет.

В случае семейства моторов с нагнетателем понятно, что чип-тюнинг - это основная идея, т.к. необходимо подкорректировать программу управления механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем - наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется, по двум причинам. Если мы не трогали фазы и оставили моментную кривую без изменения, только ее подняли вверх, то тогда смещать зажигания нам не придется. Вносить изменения в систему управления топливом тоже - если у двигателя есть расходометр воздуха, он измерит его и отдозирует расход топлива. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы "плюнуть" нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное.
ЧИП-ТЮНИНГ БЕЗ ВАРИАНТОВ
Во втором способе, когда мы получаем мощность за счет смещения момента в область более высоких оборотов, - просто без вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора.

Дело в том, что характеристика управления зажиганием двигателя неразрывно связано с коэффициентом наполнения. А вращающий момент - отражения коэффициента наполнения. Для широкофазных двигателей все настройки становятся более критичными. Изменение состава смеси может значительно повлиять на стабильность работы. Корректировки в программе просто необходимы. Правда, если мы изменили фазы газораспределения, то изменения программы управления называть чип-тюнингом даже не хочется. Правильно говорить, что мы программу управления двигателем привели в соответствие с новыми требованиями измененного двигателя.
ЧИП-ТЮНИНГ В ЧИСТОМ ВИДЕ
В среде любителей тюнинга чип-тюнинг является неким божеством, благодаря которому без каких-либо конструктивных изменений двигатель получает весомую прибавку в мощности. Даже маститым настройщикам, строящим спортивные моторы, иногда сложно понять, как с двух литрового мотора, изменив только программу управления, можно снять дополнительные 20 л.с. Есть некие моменты, в рамках которых можно маневрировать с помощью чип-тюнинга. Так, с целью иметь адаптацию двигателя к различным видам топлива, к колебанию октанового числа бензина производитель некоторым образом занижает угол опережения зажигания. Но это не факт, потому что современные двигатели имеют датчики детонации, которые слышат детонацию и отстраивают угол опережения. Поэтому теоретически, изменяя программу управления, можно подобраться ближе к порогу детонации.
Можно говорить и о том, что мы получим дополнительную мощность, если сделаем не экономичную, а мощностную смесь. Так, современный серийный двигатель с целью минимизаций экологии имеет коэффициент избытка воздуха, равный единице или даже 1.2. Это так называемые бедные или сверхбедные смеси. Мы, конечно, можем наплевать на экологию, экономику и сделаем коэффициент альфа (лямбда) в районе 0,85 - будем больше лить топлива и получим бол Однако в режимах, близких к максимальным, стандартная программа, скорее всего, настроена на мощностную смесь. У всех программ управления современными двигателями, как правило, есть две зоны управления - экономичный режим и мощностной режим. Разные производитель разбивают их по-разному. Например, если угол открытия дроссельной заслонки до 60%, а обороты до 4000, то это режим экономичный. И серийная программа управляет так, что альфа в районе 1 и угол опережения соответствующий. Мы экономим топливо и не загрязняем окружающую среду. А когда программа понимает, что мы начинаем "мести" , т.е. заслонка открывается больше чем на 60% и обороты двигателя выше 4000, она устанавливает нам максимальные режимы. В смысле чип-тюнинга можно поиграть границами - не 60%, а 30%. Это даст изменение характера двигателя, что-то в разгоне вы, наверное, положительное почувствуете. Но на максимальную мощность и максимальный вращающий момент вы вряд ли повлияете. В этом режиме все уже отстроено наверняка по максимуму.

Рассмотренные в этой статье варианты, конечно же, неким образом идеализированы. Рассматривались методы тюнинга. Понятно, что количественными мерами мы не оперировали, некоторые конкретные примеры и численные значения даны с целью иллюстрации методов. Вопрос "на сколько?" остался за рамками статьи и должен решаться в каждом конкретном случае специалистом, выполняющим работы исходя из его знаний и опыта. В реальной жизни работы по доводке двигателя включают в себя, как правило, комбинацию приведенных способов. И вовсе не потому, что "чем больше, тем лучше". Просто потому, что двигатель автомобиля - сложный организм с множеством взаимосвязанных параметров, которые необходимо учитывать, если получение результата есть цель работы, а не удовольствие от процесса.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Сообщение Pavlik » 16 апр 2008, 22:18
СообщениеПоказать сообщение отдельно

В номере двигателя первые 5 цифр означают его тип и читаются так:
первые 2 цифры обозначают объем двигателя, следующая одна или две - количество цилиндров. Следующие две или одна цифры/буквы - не знаю. Возможно указывают на модификацию движка или что-то другое (ремонт и пр.).

Например, BMW 540i,номер двигателя (первые 5 цифр) - 408S1: объем -4,0 л., 8 цилиндров;
BMW 750i/850i - номер двигателя - 5012A: объем-5,0 л., 12 цилиндров.

В номере двигателя первые 5 цифр означают его тип и читаются так:
первые 2 цифры обозначают объем двигателя, следующая одна или две - количество цилиндров. Следующие две или одна цифры/буквы - не знаю. Возможно указывают на модификацию движка или что-то другое (ремонт и пр.).

Например, BMW 540i,номер двигателя (первые 5 цифр) - 408S1: объем -4,0 л., 8 цилиндров;
BMW 750i/850i - номер двигателя - 5012A: объем-5,0 л., 12 цилиндров.

Модель Года Тип V,куб.см P, кВт P, л.с.
315 с 1981 по 1984 B16 1573(1563) 55 75
316 с 1982 по 1983 184VC 1766(1754) 66 90
316 с 1984 по 1988 164VD 1766(1754) 66 90
316/318 с 1983 по 1989 184EB 1766(1754) 77 105
316i с 1988 по 1991 164E1 1596(1585) 75 102
316i с 1993 по 1996 164E2 1596(1585) 75 102
316i R-Cat с 1988 по 1993 164E1 1596(1585) 73 99
316i R-Cat/318i с 1985 по 1989 184KA 1766(1754) 75 102
318i с 1982 по 1983 184EA 1766(1754) 77 105
318i с 1982 по 1983 184EZ 1766(1754) 75 102
318i с 1984 по 1988 184EW 1766(1754) 75 102
318i R-Cat с 1993 по 1996 184E2 1796(1783) 85 115
318i S с 1989 по 1991 184S1 1796(1783) 100 136
318i S Coupe/ 318i Compact с 1992 по 1996 184S1 1796(1765) 103 140
318i/518i с 1987 по 1993 184E1 1795(1783) 85 115
318i/518i R-Cat с 1987 по 1993 184E1 1795(1783) 83 113
320i с 1982 по 1983 206EY 1990(1976) 92 125
320i с 1982 по 1985 206EB 1990(1976) 92 125
320i с 1983 по 1984 206EZ 1990(1976) 92 125
320iS с 1988 по 1991 204EA 1990(1956) 141 192
320i/520i с 1986 по 1993 206EE 1990(1976) 95 129
320i/520i с 1986 по 1988 206ED 1990(1976) 95 129
320i/520i с 1984 по 1988 206E2 1990(1976) 92 125
320i/520i с 1986 по 1993 206KA 1990(1976) 95 129
320i/520i 24V с 1991 по 1992 206S1 1990(1976) 110 149
320i/520i Vanos R-Cat с 1992 по 1996 206S2 1990(1976) 110 149
323i с 1982 по 1983 236EB 2316(2291) 102 139
323i с 1982 по 1983 236EZ 2316(2291) 102 139
323i с 1983 по 1986 236EC 2316(2291) 110 149
323i с 1985 по 1986 236EW 2316(2291) 105 143
325e с 1985 по 1990 276KB 2693(2675) 95 129
325e с 1985 по 1990 276KA 2693(2675) 95 129
325i 24V/525i 24V с 1989 по 1992 256S1 2494(2476) 141 192
325i 24V/525i 24V с 1992 по 1996 256S2 2494(2476) 141 192
325iX с 1985 по 1993 256E1 2494(2476) 126 171
325iX с 1986 по 1993 256K1 2494(2476) 125 170
325i/X/525i с 1985 по 1993 256E2 2494(2476) 126 171
518 с 1981 по 1983 184VC 1766(1754) 66 90
518 с 1984 по 1984 184VU 1766(1754) 66 90
518i с 1985 по 1988 184EY 1766(1754) 77 105
518i с 1981 по 1983 184EZ 1766(1754) 75 102
518i с 1984 по 1984 184EB 1766(1754) 75 102
518i с 1984 по 1988 184EW 1766(1754) 75 102
520i с 1983 по 1985 206EB 1990(1976) 92 125
520i с 1983 по 1984 206EZ 1990(1976) 92 125
520i с 1982 по 1983 206EA 1990(1976) 92 125
525e с 1983 по 1985 276EA 2693(2693) 92 125
525e с 1985 по 1987 276KA 2693(2674) 90 122
525e с 1986 по 1987 276EA 2693(2674) 95 129
525e с 1981 по 1984 276EB 2693(2674) 95 129
525i с 1988 по 1989 256E2 2494(2476) 126 171
525i с 1982 по 1987 256EA 2496(2474) 110 150
525i/Z1 с 1988 по 1993 256K2 2494(2476) 125 170
528i с 1981 по 1984 286EC 2788(2769) 135 184
528i с 1981 по 1984 286EZ 2788(2769) 135 185
528i с 1981 по 1984 286EA 2788(2769) 135 184
528i с 1985 по 1987 286E2 2788(2769) 135 184
530i с 1988 по 1989 306KA 2986(2965) 145 197
530i R-Cat с 1988 по 1989 306KA 2986(2965) 135 184
530i V8 R-Cat/ 730i V8 R-Cat с 1992 по 1996 308S1 2997(2949) 160 218
535i с 1988 по 1993 346EC 3430(3406) 162 220
535i с 1988 по 1993 346KB 3430(3406) 155 211
535i с 1985 по 1987 356EA 3430(3406) 160 218
535i с 1985 по 1987 346KA 3430(3406) 136 185
535i с 1985 по 1987 346EY 3430(3406) 160 218
540i V8R-Cat/740iV8/840 Ci с 1992 по 1996 408S1 3982(3954) 210 286
628 CSi с 1981 по 1987 286EA 2788(2769) 135 184
628 CSi с 1981 по 1987 286EC 2788(2769) 135 184
635 CSi с 1985 по 1989 346KA 3430(3406) 136 185
635 CSi с 1984 по 1989 346EB 3430(3406) 160 218
635 CSi/728i с 1982 по 1984 356EC 3430(3406) 160 218
635 CSi/ 728i/735i с 1982 по 1984 346EA 3430(3406) 160 218
728i с 1981 по 1986 286EA 2788(2769) 135 184
728i с 1985 по 1986 286EZ 2788(2769) 135 184
730i с 1986 по 1992 306KB 2986(2965) 135 184
730i с 1986 по 1989 306EA 2986(2965) 145 197
732i с 1982 по 1986 326EA 3210(3188) 145 197
735i с 1986 по 1992 346KB 3430(3406) 155 211
735i с 1984 по 1986 346EB 3430(3406) 160 218
735i с 1985 по 1986 346KA 3430(3406) 136 185
735i с 1984 по 1986 346EZ 3430(3406) 160 218
735i с 1986 по 1992 346EC 3430(3406) 162 220
745i TURBO с 1982 по 1983 326TA 3210(3118) 185 252
745i TURBO с 1983 по 1986 346TA 3430(3406) 185 252
750i/850i с 1987 по 1996 5012A 4988(4953) 220 299
850 CSi с 1992 по 1996 56121 5576(5576) 280 380
M3 с 1987 по 1991 234EA 2302(2266) 147 200
M3 с 1987 по 1991 234KA 2302(2266) 143 194
M3 с 1992 по 1996 306S1 2990(2959) 210 285
M3/E2 с 1989 по 1991 234S1 2303(2266) 162 220
M5 с 1984 по 1988 356EE 3453(3400) 210 285
M5 с 1984 по 1988 356ED 3453(3400) 210 285
M5 с 1988 по 1993 366S1 3535(3481) 232 315
M5 R-Cat с 1992 по 1996 386S1 3795(3761) 250 340
M635 CSi с 1986 по 1989 356EE 3453(3400) 191 260
M635 CSi с 1984 по 1989 356ED 3453(3406) 210 285
E34 M50B20 - самолет разбился никто не убился.
E46 M43B18 TU - отдана в хорошие руки по паспорту. Смогу иногда видеться.
E53 M57D30 TU - с удовольствием за рулем.
Изображение
Аватара пользователя
Pavlik
Знаток BMW
 
Сообщения: 3956
Зарегистрирован: 05 окт 2006, 19:08

Re: Информация о двигателях BMW

Сообщение АLEX160873 » 01 авг 2009, 14:37
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Добрый день!Уменя вопрос:подходит-ли головка блока от BMW 525i,с двигателяМ52 на BMW 525i,с двигателемМ50???
АLEX160873

 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 01 авг 2009, 14:23

Re: Информация о двигателях BMW

Сообщение Серега » 01 авг 2009, 17:26
СообщениеПоказать сообщение отдельно

http://www.elcats.ru/fullinfo.aspx?flag ... d=97400820 - если верить этому то на м50 2,5 литра встанет от 523 и 528 с м52...про совместимость 525 с м52 и м50 ничо нету....

а вообще лучше Kullman дождаться...
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Re: Информация о двигателях BMW

Сообщение Smerch » 04 мар 2017, 16:25
СообщениеПоказать сообщение отдельно

https://www.youtube.com/watch?v=Vc-tV7A ... e=youtu.be

:5: :5: :5:
Правда у каждого своя, а Истину не знает никто ...
Аватара пользователя
Smerch
Знаток BMW
 
Сообщения: 3178
Зарегистрирован: 06 окт 2006, 14:02
Откуда: ВРН


Вернуться в Книга знаний

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

cron