Все о ЭБУ, прошивки, чиптюнинг + Увеличение коней под капом!

Тюнинг, автозвук, и прочие проявления технической мысли.
  • Реклама

Все о ЭБУ, прошивки, чиптюнинг + Увеличение коней под капом!

Сообщение Серега » 20 янв 2008, 18:57
СообщениеПоказать сообщение отдельно

ЧИПтюнинг

Представь себе ситуацию: приходит начинающий «Шумахер» в контору, торгующую компонентами для тюнинга, закупает кованые поршни, злые распредвалы, форсунки от Porsche, бензонасос от GT-R, турбину… Тратит месяцы своей активной жизни на инсталляцию всего этого добра под капот авто, а ожидаемой прибавки нет! В чем же дело, неужели столько денег, времени и сил потрачено зря? Где тот табун, что должен был превратить автомобиль в катапульту? Возможно, дело в том, что современному автомобилю, так же как и компьютеру, кроме железа для апгрейда необходим еще и новый софт!!! Как-никак, XXI век на дворе.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) современного автомобиля включает в себя много компонентов. Можно разделить их на три основные группы.

1. Датчики, которые для ЭСУД являются органами чувств. С каждым годом количество их растет, они становятся все более точными. Почти на любом выпускающемся сейчас двигателе установлены следующие датчики: положения распревала (он же – датчик фазы), положения коленвала (он же датчик синхронизации), положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха и/или датчик абсолютного давления, детонации, температуры охлаждающей жидкости, температуры всасываемого воздуха и датчик кислорода (или лямбда-зонд). Благодаря этим информаторам «мозги» узнают, что происходит с двигателем в данный момент, как он себя чувствует и что ему надо.
2. Электронный блок управления (ЭБУ) или в простонародье – «мозги». Процессор, куда стекается вся информация, где хранятся все необходимые для работы данные и откуда отдаются все команды. Именно ЭБУ управляет системой питания и зажигания.
3. Исполнительные механизмы – это руки и ноги организма ЭСУД. К ним относятся: бензонасос, форсунки, катушки зажигания, регулятор холостого хода, электромагнитные клапаны давления на турбомоторах.

Что всему голова?

Сегодня мы поговорим о самом главном звене в ЭСУД – о блоках управления, о том, как с их помощью можно повысить мощность двигателя и что делать, чтобы при тюнинге «сердца», «мозги» не стали слабым звеном.

Есть три стадии тюнинга «мозгов»: сток, чиптюнинг, и новый компьютер. Пройдемся по этим стадиям подробнее…

Стоковые «мозги» могут практически все – ведь они созданы для того, чтобы удовлетворить миллионам драйверов. Перед инженером-конструктором, который разрабатывает штатные ЭБУ серийных автомобилей, стоит задача совместить в одном двигателе такие противоречащие понятия как экономичность и мощность, экологичность и надежность, эластичность и уверенный холодный пуск, работа в аварийных режимах. Достигается это всякого рода ограничениями – по составу смеси, по максимальным оборотам, по корректировке угла зажигания, и так далее. А вот чему на заводе не обучили стоковые «мозги», так это рисковать, быть индивидуальными, и выжимать из железа максимум.

Средний стоковый «мозг» позволяет тюнеру добиться лишь небольшой прибавки. Достигается это за счет заложенных производителем допусков и способности адаптироваться, а также обмана. Да, этот «умный» процессор легко обмануть даже начинающему автохакеру без всякого хирургического вмешательства, просто скормив ему ложные данные. Например, достаточно вместо датчика температуры поставить резистор с определенным сопротивлением и форсунки будут лить почем зря. Часто обманывают так же через ДМРВ и ДПДЗ. Но вот наступает момент, когда все внутренние ресурсы исчерпаны, адаптироваться дальше не куда, обманывать больше нельзя, и тут на помощь спешит чип-тюнинг.

Благодаря тому, что перед производителем стоит столько преград, у фирм занимающихся чиптюнингом, появляется громадное поле для деятельности. Ведь самое главное для тюнера – удовлетворить капризы конкретного заказчика, на которого в свою очередь и ляжет вся ответственность за экологию, лишние сожженные литры бензина и сокращенный ресурс.
Два берега одной реки

В блоке управления инжекторного автомобиля, как и в любом компьютере, есть ПЗУ (постоянное запоминающее устройство), в котором хранится, собственно, программа обработки поступающих данных (софт) и таблицы с калибровочными данными. Очень приблизительно ЭБУ работает так: датчики информируют мозги о состоянии дел в виде поступающих сигналов, программа сравнивает эти данные с теми, что лежат в таблицах и корректирует работу исполнительных механизмов. Изменив софт или данные таблиц, можно существенно изменить характер двигателя. Сделать его более моментным или, наоборот, крутильным.

Так повелось, что в отечественном чиптюнинге принято работать с калибровочными таблицами (картами топлива и зажигания), а о программном обеспечении многие забывают. Впрочем, для рядового потребителя обычно хватает и этого. Характер двигателя поменялся? Да. Отклики на педаль изменились? Да. Автомобиль стал резвее. Значит все ок?

Не совсем, не спеши приписывать своему железному коню лишние силы. Мощность, указанная в прайс-листах, очень редко подтверждается на стенде. Максимум, чего можно добиться с помощью чиптюнинга атмосферного мотора – 5…10%. Турбомоторы – совсем другая песня, но об этом потом. Главное, что чиптюнинг изменит характер твоего автомобиля.
Два в одном

Если же тебя все-таки интересуют голые цифры, одним чиптюнингом тебе не помочь. Вернемся к началу статьи, к нашему молодому тюнеру. Сможет ли чип помочь ему? Да. Каждый уважающий себя мастер, заменив «железо», тем самым изменив и протекающие в двигателе процессы, просто обязан позаботиться о софте. Самым эффективным способом является написание проги и таблиц под конкретный автомобиль. Под те компоненты, что трудятся под капотом. Однако это дорогое удовольствие могут позволить себе очень немногие.

Большее распространение получили чипы под самые востребованные компоненты. То есть существуют прошивки под определенные валы, турбину, МАР-сенсор и так далее. Конечно, такие чипы не могут на все сто реализовать возможности конкретно твоего мотора, но это лучше, чем ничего.
О спорт, ты мир

Дорого и круто, это по-настоящему серьезный тюнинг. С блоками управления от APEXi, AUTRONIC, Haltech, MOTEС или АЕМ можно готовить автомобиль к настоящим гонкам. Цены начинаются от 3000 у.е., а для отстройки нужен недюжинный талант и опыт, плюс аппаратура, дополнительные приборы и компьютер. Но все это с лихвой компенсируется возможностями мгновенного изменения настроек на работающем двигателе, гибкостью этих настроек, записи логов работы двигателя для анализа, а также удобством в обращении.

Ну а если эти бренды тебе ни о чем не говорят, то и на очередную дрэг-битву в Красноярск пока еще рано...
Между тем:

* Существуют двухрежимные прошивки, то есть тумблером в салоне можно переключиться с одного чипа на другой. Например, одна прошивка для повседневной езды, другая для отжига. Этот факт еще раз доказывает, что универсальных не заводских чипов не бывает.
* Ты можешь дополнить стоковый или чипованный комп различными «примочками» (спортивному компьютеру они не нужны).
air fuel controller – контроллер качества топливной смеси
ignition timing converter – преобразователь сигналов угла опережения зажигания
vein pressure converter – преобразователь сигналов датчика расходометра воздуха
electronic valve controller – буст-контроллеры
* ЧИП – загадочное слово. С одной стороны, это просто транскрипция английского слова chip. С другой стороны, это аббревитура – Числовой Интегральный Процессор. Как эти вещи могут совпадать, откуда есть пошло слово «чип» – доподлинно неизвестно. Наиболее вероятным представляется то, что взяли английское слово, а расшифровку придумали позднее. Тем более, что для chip тоже есть расшифровка – Circuit Hybrid Integrated Processor. Достаточно спорная, впрочем.
Последний раз редактировалось Серега 25 апр 2008, 13:35, всего редактировалось 2 раз(а).
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Реклама

Сообщение Серега » 20 янв 2008, 18:59
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Датчики ЭСУД
А нюх как у собаки, а глаз как у орла.

В прошлой статье мы описали работу системы управления двигателем. Сегодня постараемся поближе познакомиться с работающими на благо этой системы датчиками, их функциями и устройством. Включая самое «сладкое» – датчики, востребованные при тюнинге.

Итак, некоторые датчики являются основными, а какие несут дополнительную, но не менее ценную информацию. Существуют так называемые «базовые» датчики: они дают блоку управления понять, что собственно происходит с двигателем. При тюнинге их не трогают, но знать о существовании этих деталей полезно – к тому же, поломка одной из них может вызвать «недомогания» в работе мотора или автомобиля в целом. Поэтому мы свели информацию о «базовых» датчиках в небольшую таблицу. А о самых сложных и полезных в деле перенастройки двигателя датчиках поговорим подробнее.

Представим блок управления в виде «черного ящика». В этот «ящик» стекается информация, обрабатывается и трансформируется в зависимости от заложенного алгоритма в тот или иной исполнительный сигнал. А если информации перестанет поступать? Без датчиков электронный блок управления «слепнет». Такая ситуация не устраивала автопроизводителей, поэтому инженеры научили «мозги» эмулировать работу некоторых датчиков, работать в аварийном режиме. Таким образом, они повысили надежность всей системы управления двигателем в разы. с электролитом в виде керамики из диоксида циркония. Керамика легирована оксидом иттрия, а внешние токопроводящие пористые электроды изготавливают из дорогой платины.
Взвесим воздух?

Оказывается воздух можно взвешивать что твой арбуз! С помощью датчика массового расхода воздуха, известного также под конспиративной кличкой «воздухомер» или иностранным прозвищем MAF sensor. Расположены эти «весы» после воздушного фильтра. По принципу работы делятся на нитевые и пленочные. Измерительный элемент нитевого датчика – нить из платино-иридиевого сплава, на которую подается напряжение. При прохождении тока нить нагревается до 140-180 градусов, после чего основной задачей ДМРВ становится поддержание исходной температуры. В зависимости от скорости и массы воздушного потока будет меняться сопротивление, необходимая для поддержания температуры сила тока, а значит – и напряжение. По колебаниям напряжения и судят о количестве поступившего в двигатель воздуха. Преимущества нитевых расходомеров – великолепная точность (около процента) и высокое быстродействие. Недостатки – относительно небольшой ресурс и высокая себестоимость производства. Всего этого лишено новое поколение расходомеров – пленочных. Вместо нити – платиновая пленка на стеклянной подложке. «Рабочая» температура пленки чуть ниже – 100-110С, погрешность выше – до пяти процентов. Повышение погрешноти удалось компенсировать применением обратной связи, и сейчас пленочные расходомеры полностью вытеснили со сцены нитевые. К общим недостаткам всех расходомеров можно отнести «нежность» измерительного элемента, постоянно ухудшающиеся характеристики и сопротивление, создаваемое воздушному потоку.
Скачет давление?

Датчик абсолютного давления (ДАД, МАР-сенсор). Вы будете смеяться, но у двигателя давление и самочувствие тоже зависят от погоды. Не будем углубляться в тонкости влияния погодных аномалий на работу ДВС, сейчас нас интересует датчик абсолютного давления воздуха, он же ДАД, он же MAP sensor. Он тоже может стать помощником в деле настройки двигателя. В основе – полупроводниковый тензорезистивный элемент, который преобразует абсолютное давление в линейно изменяющийся сигнал напряжения.

МАР и МАF сенсоры выполняют одну работу. Так уж повелось, что ДМРВ чаще применяют на гражданских и малофорсированных двигателях, а ДАД – серьезных спортивных агрегатах. На это есть несколько причин. ДМРВ более точен: на малых и средних оборотах его точность просто прецизионная, это очень важно для выполнения экологических и экономических задач, но капризен (к тому же выступающие чувствительные элементы мешают свободному дыханию мотора). ДАД категоричен и не так любезен с доставшейся информацией, зато быстр, а при больших нагрузках гораздо справедливее и честнее, плюс не имеет привычки путаться под ногами у воздушного потока. Поэтому настраивать систему питания и писать прошивки проще под двигатели, оснащенные ДАД.
Тепло ли тебе

Еще один термометр – датчик температуры выхлопных газов, он же EGT. На стандартных автомобилях не нужен и встречается крайне редко. Обычно ДТВГ устанавливают, когда нет денег на широкополосную лямбду или большой необходимости в ней. Это относительно дешевый и верный способ оценки смесеобразования, ведь по температуре выхлопных газов косвенно судят о составе смеси. Чем выше температура, тем беднее смесь. Особенно опасно обеднение на турбодвигателях при большом бусте и больших оборотах. Порог в тысячу градусов крайне опасен и чреват такими последствиями как самовоспламенение смеси, детонация и разрушение двигателя.
Оценщик

Раз есть работа, кто-то должен ее оценить. Желательно – точные приборы. Для этого в выпускной тракт встроены датчики содержания кислорода или лямбда-зонды (ДК, ЛЗ или Oxygen Sensors). Их бывает два, а на современных V-образных моторах и вовсе четыре. Датчик предназначен для оптимизации состава топливовоздушной смеси. При серьезных работах вроде настройки гоночных моторов вместо него используют полноценный газоанализатор, но стоимость и громоздкость этого оборудования не позволяют поставить его на авто. Поэтому обходимся прибором попроще и измеряем только концентрацию кислорода. Название кислородному датчику дал коэффициент избытка – λ. В идеале λ равняется единице – при этом значении соотношение воздуха и топлива близко к оптимальному значению14,7:1, при котором топливо сгорает полностью. Устроен лямбда-зонд по принципу простейшей батарейки. Один электрод постоянно «нюхает» выхлопные газы, а второй воздух. Но чтобы кислородный датчик заработал, а наша батарейка начала давать напряжение, необходима температура 300 – 400 градусов. Только при такой температуре разница в количестве атмосферного кислорода и несгоревшего кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах выходного напряжения. Поэтому все современные лямбда-зонды оснащены подогревом.

Но другой недостаток лямбда-зондов побороть не удалось: т.н. «переходная характеристика сигнала» у зонда очень крута. В итоге контроллер видит то «слишком богатую», то «слишком бедную» смесь, не понимая, что бывает «нормально богатая» или «нормально бедная». Из-за этого ему надо несколько раз в секунду менять состав смеси, используя лямбда-зонд только как триггер или пороговый элемент. Неужели с этим нельзя ничего сделать? Можно! Спортсмены и профессионалы давно применяют для настройки системы питания и написания программ управления усовершенствованные сенсоры, широкополосные лямбда-зонды. Они дороже «узких» собратьев ($300-400 вместо $50) и требуют специального программного и аппаратного обеспечения. Справедливости ради надо заметить, что существуют альфометры – гибрид из «узкой» «дешевой» лямбды и специального прибора для наблюдения за составом смеси, но его показаниям мы бы не стали слишком доверять – он подходит лишь для дополнительного контроля.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Сообщение Серега » 20 янв 2008, 19:04
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Прокачка мозгов
Чип-тюнинг своими руками

Чип-тюнинг – самый легкий и дешевый способ чуть-чуть поднять динамику своего автомобиля. Собственно, система управления инжекторным двигателем (ЭСУД) представляет собой компьютер, который командует форсунками, зажиганием, бензонасосом и т.д. в соответствии с заложенной в него программой. Еще ее называют прошивка. Ее-то нам и требуется поменять. Физически прошивка хранится в микросхеме ПЗУ (информация в нем сохраняется даже при отсутствии питания). Значит, надо или поменять саму микросхему, или залить новую прошивку в нее. Мы будем чиповать, разумеется, мотор ВАЗ-2112. В нашем случае здесь стоит ЭБУ Bosch М1.5.4.0.

Что нам потребуется:

1. Прошивка.
Бесплатные заводские прошивки можно найти в Интернете, например на сайте www.chiptuner.ru. Если же интересны тюниговые, то тебе стоит посетить www.hass-dodgev.narod.ru. Но тут нужно сказать пару слов о мерах предосторожности. Чип-тюнинг не является безопасным развлечением. Конечно, никакая прошивка не заставит проскользнуть ремень ГРМ, но о таких явлениях, как детонация и длительная работа двигателя на слишком обедненной или обогащенной смеси, забывать не стоит. А некоторые кустарные прошивки загоняют двигатель именно в такие режимы. Последствия не будут заметны в первый день, но потом могут вылиться и в капремонт. Как быть? Либо купить коммерческую прошивку (1000 рублей, но бывают и подделки), либо взять бесплатную, но проверенную друзьями.
Наконец, можно самостоятельно отредактировать прошивку в программе «Чип Тюнинг 2.6» от Almisoft или даже создать собственную при помощи, например, Chip Tuning PRO от SMS-Software – у них есть и бесплатные версии.
Прошивка представляет собой файл с расширением *.bin, который весит 64 Кбайт (двухрежимная весит 128 Кбайт, но это отдельный разговор).

2. Микросхема ПЗУ 27С512.
В ней будет находиться новая прошивка. Очень важно, чтобы она была в корпусе DIP28. Мы используем микросхему Winbond. Цена – от 60 рублей.

3. Панелька DIP28 (широкая) под микросхему ПЗУ.
Возможно, она уже установлена в твоем ЭБУ, если нет – советуем впаять, это намного облегчит работу с ЭБУ в дальнейшем. Цена – от 3 рублей; крутые – 20 рублей. «С нулевым усилием установки», т.е. с рычажком, – 100 рублей (можно много раз извлекать/вставлять микросхему, не рискуя повредить ее саму или панельку).

4. Программатор.
Здесь главная засада. Можно его купить, но минимальная цена $100. Если решишь пойти этим путем, то стоит обратиться, например, в «Чип и Дип» (www.chipdip.ru). Тебе нужен программатор, умеющий прошивать микросхемы 27С256, 27С512. К таким относятся, например, «Мастер Про», «WizardProg-55», «Крот-РФ». Хочешь сэкономить, собери его самостоятельно, схемы несложно найти в Интернете или в радиолюбительских журналах. Но если ты не планируешь делать бизнес на чип-тюнинге, то иметь собственный программатор нет смысла. Можно обратиться в радиомастерские, где прошьют микросхему рублей за 200. Еще лучше – к знакомым радиолюбителям. Можно также купить программатор на паях с друзьями, чтобы чиповать сразу несколько машин, – получится бюджетно.

5. Паяльник, припой, флюс.
Все это может и не понадобиться, это ты увидишь позже, когда откроешь ЭБУ. Паяльник нужен радиолюбительский, мощностью 25–40 Ватт.

Микросхема и панельки
Слева – микросхема, которую ты уже купил и в которую залил новую прошивку. Снизу – панелька. Она нужна, если в твоем ЭБУ микросхема впаяна в плату и придется покупать панельку самому. Панелька справа – с нулевым усилием установки

Батарея
Перед любыми манипуляциями с ЭБУ отключаем аккумулятор

Левая панель
Чтобы извлечь ЭБУ, нужно снять пластиковые панели под центральной консолью: одну слева…

Правая панель
… и одну – справа

Левая панель снята
При снятой левой панели виден разъем блока управления. Его необходимо снять, поддев фиксатор отверткой и затем отводя его в сторону салона

Разъем снят
Вынимаем разъем из гнезда. В дальнейшем стараемся не касаться контактов гнезда ЭБУ руками и инструментом

крепление ЭБУ справа
Откручиваем две гайки крепления ЭБУ справа...

крепление ЭБУ слева
… и одну слева. Теперь можно извлечь ЭБУ вместе с пластиковым кронштейном. Кронштейн необходимо снять, открутив четыре болта

открытие блока
Теперь вскрываем сам ЭБУ: аккуратно отгибаем отверткой восемь фиксаторов, снимаем крышку

блок со снятой крышкой
У нас в руках печатная плата, на которой размещены все электронные компоненты ЭБУ. Без необходимости лучше не прикасаться к плате и элементам – они чувствительны к статическому электричеству и могут выйти из строя

микросхема ПЗУ
Находим на плате микросхему ПЗУ. В нашем случае она выглядит именно так. Твоя, возможно, будет незначительно отличаться. В любом случае, в ее обозначении будут символы 27С256 или 27С512 (иногда вместо «С» может быть «Е», а вместо «27» – «29»), а количество выводов микросхемы равно 28.
Обязательно отметь маркером на плате, где находится первый вывод микросхемы, он помечен сверху на корпусе углублением. Это позволит правильно установить новую микросхему

микросхема в панельке
Видим, что нам повезло – микросхема уже установлена в панельке. Вынимаем микросхему, поочередно с торцов вводя между ней и панелькой, например, нож, и аккуратно отжимая ее вверх. Лучше сохранить микросхему на всякий случай – если новая прошивка не заработает, сможешь вернуть старую на место.
Если оказалось, что микросхема запаяна в плату, то придется ее аккуратно выкусить маленькими бокорезами, а на ее место впаять панельку. Следи, чтобы панелька была правильно ориентирована: метка на ней должна быть с той стороны, где ты оставил на плате отметку маркером. Если ты раньше никогда не занимался пайкой, лучше не рисковать, а обратиться в любую радиомастерскую: там выполнят эту работу за 10 минут и 50 рублей.

Теперь устанавливай микросхему с новой прошивкой в панельку, не забыв правильно ее сориентировать. Микросхема должна быть плотно и без перекосов вставлена в панельку.
Собирай ЭБУ и устанавливай на место в обратном порядке.
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Сообщение Z Николай » 11 мар 2009, 17:54
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Вы заниметесь прошивкой!?
Здравствуйте!
Я занимаюсь установкой газа на автомобили.
В работу принята BMW 520, 2001г.в., 6 цилиндров, 2114 см.куб.
Поставили на неё BRC, но в диапазоне от 700 до 1400 об.мин. в работе двигателя присутствуют асинхронные впрыски, это заводская установка на бензине для соблюдения норм токсичности.
Соответственно газовое оборудование эти впрыски читает не правильно.
Решить вопрос можно только прошивкой.
Буду рад любой поддержке!
Z Николай

 
Сообщения: 5
Зарегистрирован: 09 мар 2009, 12:07

Сообщение Серега » 11 мар 2009, 18:24
СообщениеПоказать сообщение отдельно

не, я только инфу разместил...
e30 320 была
е30 323 была
е32 730 м30 МКПП http://www.drive2.ru/cars/bmw/7_series/ ... 32/bmwvrn/
Аватара пользователя
Серега
Знаток BMW
 
Сообщения: 3004
Зарегистрирован: 15 июл 2007, 09:56
Откуда: Северный р-он

Re: Все о ЭБУ, прошивки, чиптюнинг + Увеличение коней под ка

Сообщение boris.levitskiy.52 » 18 янв 2017, 16:30
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Нормальная тема, у нас на СТО занимаются этим тюнингом - если что могу помочь. И запчасти для работы могу заказать по нормальной цене, берем обычно в магазине http://conrad.ru/ все что нужно, так что у меня все схвачено на этом фронте.
Аватара пользователя
boris.levitskiy.52

 
Сообщения: 5
Зарегистрирован: 18 янв 2017, 16:22

Re: Все о ЭБУ, прошивки, чиптюнинг + Увеличение коней под ка

Сообщение KULMANN » 21 июн 2017, 21:11
СообщениеПоказать сообщение отдельно

Дрочь это все, хочешь адреналина купи 5.0. Ни одна прошивка с 2.5/2.8/3.0 тебе этого не даст. Прошивкой/кодировкой можно отключить многие датчики, но никогда ты не получишь той мощности, на которую расчитан данный ДВС.
"БМВ" - это сучка до 30-ти. В постели вытворяет то, что по этическим сображениям не попало даже в "Кама-сутру", но одна бесконечная проблема: то косметику, то шмотки, то украшения...
Аватара пользователя
KULMANN
Кулик Дмитрий
 
Сообщения: 2168
Зарегистрирован: 11 окт 2006, 11:43
Откуда: г. Воронеж


Вернуться в Тюнинг и нестандартные решения

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron